交通部台湾铁路管理局(台湾的高速铁路的速度是多少)

Ⅰ 桃园机场捷运的沿革

2003年，政府决定收回民间兴建营运后转移模式，改以公务预算自行筹划兴建。其间重大改变包括：
起讫站（A1）改设于台北车站。
原计划兴建至中坜车站（A23），但因穿越市区拆迁不易，初期仅到环北路口（A21）站。
改善路线爬升坡度与车站设置计划的其余大致沿用长生公司原有的路线规划，并决定改采钢轮系统。尽管机电工程投标厂商之一—加拿大商庞巴迪公司曾提出国外的研究报告，质疑路线在规划与设计上，似未考虑沿线爬升坡度过大及弯度过弯的问题，进而质疑兴建可行性。不过，最后机电工程依旧由另一间投标厂商—日商丸红商事得标；‘三重站—桃园机场—中坜’段工程及机电系统亦于2006年2月27日正式开工。同年6月26日，当时的行政院长苏贞昌为机场捷运工程主持动土典礼。
依交通部高速铁路工程局原有规划，三重=台北车站段为高架路线。但台北市政府认为高架路线影响都市景观、土地利用、安全问题…等，主张应以地下方式兴建。经双方协调后，市政府表示愿意负担改采地下化所增加的工程经费，交通部也同意“三重站—台北车站”段改以地下方式兴建，并委托台北市政府捷运工程局负责该段的设计、施工与台北市辖段土地开发，土建部份完工后，再交由交通部高速铁路工程局续建。由于该段路线因此延后完工，因此“三重站—桃园机场—中坜”段预定将先行通车。“三重站—台北车站”段于2006年9月25日正式开工，土建工程则于2007年5月2日举行动土典礼。
2008年12月4日，交通部宣布机场捷运于2017年延伸至中坜车站。[3]
2008年12月31日，台北双子星大楼与机场捷运台北站共构工程正式开工。[4]
2009年2月13日，交通部宣布桃园国际机场捷运将交给台湾铁路管理局经营，但马英九政府上任后，请交通部高速铁路工程局重新评估台北大众捷运股份有限公司和台湾铁路管理局等铁路业者经营的可能性[5]。
2009年5月9日，台湾铁路管理局确定无法经营，交通部高速铁路工程局评估由台北大众捷运股份有限公司或桃园县政府成立桃园捷运公司经营。
2009年5月12日：交通部高速铁路工程局于桃园县中坜市公所，举办“台湾桃园国际机场联外捷运系统建设计划”机场捷运延伸至中坜火车站之综合规划案公听会。 2013年6月：三重站—环北站通车启用。
2014年8月：台北车站—三重站通车启用。
2017年：延伸至中坜车站。
台湾桃园国际机场捷运‘台北至三重段’原预定于2013年8月底完工交付高铁局施工，台湾桃园国际机场‘台北至三重段’分为CA450A标路线段工程、CA441A标连续壁工程、CA450B区段标(含土建标及电梯电扶梯标)水电环控及装修标工程等五标，全线营运通车时程以高速铁路工程局公布时间为准。

Ⅱ 台湾的太鲁号是私营的吗

太鲁阁号是台铁的列车, 而台铁是台湾铁路管理局直营的铁路线之总称，直属於交通部, 为台湾主要的铁道运输系统。

Ⅲ 台铁事故交通部负责人下台，导致发生这次事故的主要原因是啥

这两年影响我们最大的应该就是新冠疫情了，新冠疫情可以说是人类公敌，新冠疫情传染力强，如果没有很严格的防控措施，新冠疫情就会有空可钻，很多国家都被新冠疫情钻了空子，在英国发现了变异的毒株，被证实传染力更强，而且被发现时候，这种新冠疫情变异毒株已经存在几个月了。

希望我国台湾省能够加强管理，加强对铁路的监控监管，还希望能把防护措施弄到位，这样才能避免类似事件发生。

Ⅳ 台北的交通

【主词条：台北都会区交通】 快速道路 大台北地区快速道路众多，大部分路线坐落于台北市境内，新北市部分路线已经纳入省道系统之中。
台北市区的快速道路包括新生高架道路、建国高架道路、环河南北快速道路、水源快速道路、东西向快速道路（市民大道）、天母快速道路（堤顶大道平面段）、环东大道（高架）、洲美快速道路与信义快速道路。新北市部份则有新北环河快速道路、西滨快速公路（台61线）、东西向快速公路万里瑞滨线（台62线）、八里新店线（台64线）及新北市特二号道路（台65线）等。
计划路线方面，共有芝投公路（连接洲美快速公路及跨越关渡平原到三芝，全长19.8公里，由交通部公路总局主办，工期预计4年）、淡水河北侧沿河平面道路（淡水台2线外环道路）等。 国道 大台北地区目前共有五条国道经过，其中为高速公路的有：国道1号（中山高速公路）及其高架侧线（汐止五股高架桥/五股杨梅高架桥）、国道3号（福尔摩沙高速公路）、国道5号（北宜高速公路/蒋渭水高速公路）与国道2号（桃园内环线/机场支线）；为快速公路的有国道3甲（台北联络线）。 省道 台北市有部分道路已经纳入为省道系统之一部分，分述如下： 台1线：起点（行政院前，中山忠孝路口）—忠孝西路一段（与台3线共线）－北门桥－忠孝桥—三重 台1甲线：起点（行政院前）—中山北路一段－民权西路－台北桥—三重 台2线 台2甲线：金山—阳金公路（马槽）－竹子湖路－阳明路－格致路－仰德大道－福林路－中山北路五～二段（中山民权路口） 台2乙线：起点（台北大桥头）—重庆北路三～四段－中正路（百龄桥）－承德路五～七段－大度路—淡水 台3线：起点（行政院前）—忠孝西路一段－中华路一～二段－和平西路二～三段－华江桥—板桥 台5线：起点（行政院前）—忠孝东路一～七段－研究院路一段－南港路一段—汐止 台9线：起点（行政院前）—中山南路－罗斯福路一～六段－新景美桥—新店 台北是台湾铁路的发祥地，早在清代即有铁路自大稻埕分别通往基隆及新竹。日治时期除了将清代兴建的铁路改变路线，行经万华以外，还兴建由原台北后站分歧的台湾铁路管理局淡水线、由旧板桥车站分歧出的中和线以及由万华车站分歧的新店线铁路。淡水线已经于1988年停驶，并于1990年代初全面改建为台北捷运淡水线；中和线原是运煤的货运线，因为沿线居民反对以及煤矿逐渐用罄而停驶。新店线则由于巨额亏损，加上配合道路拓宽而于1965年废止。新店线之轨道已经改成汀州路及部分的罗斯福路。
台湾铁路管理局西部干线（纵贯线）于大台北地区设有基隆、七堵、南港、松山、台北、万华、板桥、树林等多座车站，其中台北车站为大众运输转乘枢纽；台北市段铁路皆已经地下化或高架化。
台湾高铁起点位于台北，已于2007年3月2日正式通车，台北到高雄最快只需1个半小时，纵贯线经过台北市，市中心的台北车站、东区的南港站以及西区的板桥站是三大驿站，各级列车均停靠，班次密集，相当方便。这三站都与台铁纵贯线及台北捷运共站。 从高雄小港、台中、嘉义、台南、屏东、花莲、台东、马公、金门、马祖等地的机场，均有班机直飞台北松山机场。自从东京羽田空港直航班机与两岸直航包机于2008年开通后，松山机场扩大营业范围为国际机场，计划转型为商务机场。
松山机场座落于台北市松山区，为一座中型机场，由台湾“交通部”民用航空局台北国际航空站、台湾“国防部”空军松山基地共用。本来是台湾地区唯一的国际机场，但自1979年台湾桃园国际机场（时称中正国际机场）启用后，松山机场曾经限用于国内航线；尔后为提供商务的便利，再开放予两岸和日韩客机，或国内外政要专机起降。若是桃园机场无法降落时，除了转往小港机场降落外，有时国际线班机也会改由松山机场降落。松山机场亦是两岸包机航点之一。 【主词条：台北捷运】
台北捷运（即台北地铁）营运路线总长度134.6公里，营运长度129.2公里，营运车站共107站（官方计为116站），平均每日运量已达160万人次。此外，亦有可以共通使用于捷运、市区联营公车、短程客运与公营停车场的非接触式IC智慧卡—悠游卡；并实施公车与捷运间的悠游卡双向转乘优惠制度。
台北是全台湾第一个建有捷运的都会区。整个台北捷运系统服务范围涵盖台北市全部行政区与新北市部分地区。目前新北市板桥区、中和区、永和区、新店区、淡水区、土城区、三重区、芦洲区及新庄区已有地铁路线行经，未来则规划兴建新路线行经汐止区、树林区、三峡区、深坑区、莺歌区、五股区。
营运中的路线包括： 一号线：文湖线（棕线） 二号线：淡水信义线（红线，含新北投支线） 三号线：松山新店线（绿线，含小碧潭支线） 四号线：中和新芦线（橘线） 五号线：板南线（蓝线） 兴建中的路线有：新庄机厂、信义线东延段、土城线延伸顶埔段、环状线及万大线
另外尚有南北线、三莺线、安坑线、淡海线、深坑线、社子线、民生汐止线等仍在规划中。 公车 台北市至2007年为止，整个大台北地区的营运中的公交路线共有421条，平均每日载客161万人次，并有8成以上的中短程路线加入了联营公车系统。
公车是台北市最重要、最普遍的交通工具，公车之路线多达300多条路线，行车间隔分成四种等级，并实施棋盘式便捷公车路线网，方便转车及搭车，另外还有11条休闲公车行驶路线（假日行驶）及18路的小型公车路线，让市民搭车更为方便。 计程车 台北市计程车数量众多，随处可见，计程车车身色彩为黄色，起跳价格为70元新台币，每超过350米加跳5元新台币。
根据2008年9月底的统计，台湾计程车数量最多的地方是台北市，一共有31,040辆，比1995年开放计程车运输合作社申请后的3万9千多辆减少，主要的原因在于台北捷运各线陆续通车，使市民和旅客对计程车的需求逐步下降。
截至2010年登记在台北市的出租车数量约有3万辆，新北市也有相同数量，两者相加占去全台三分之一的比例，每日载客超过一百万客次，以人数计算可有台北地铁的规模，然而却有空车率过高（75%以上），市场过度竞争的问题，在台北市区随处可看见并未载客的空出租车满街跑。

Ⅳ 交通部台湾铁路管理局网站 订好票后哪里付款

付款有三个方式
一个是刷信用卡，搭车前到车站取票(各火车站都可以，不指定搭车那站)，或便利商店取票
一个是到车站直接领票付款
一个是到便利商店直接领票付款
但一定要在期限内缴款，不然会被取消掉

Ⅵ 台湾铁路管理局的介绍

台湾铁路管理局（、铁路局、TRA），为台湾交通部所辖之独立事业单位，局徽是由代表台湾的“台”字加上铁轨的横断面所组成。 台湾铁路管理局负责经营台湾的传统铁路路网（1067mm轨距铁路），下辖运务处、工务处、机务处、电务处等处室，在职员工共约13,363人。现任局长为范植谷，2007年6月27日由副局长扶正。 另外，随着尚在兴建中的桃园机场捷运确定由台湾铁路管理局经营，台铁未来亦将经营1435mm标准轨铁路，并成立捷运处。

Ⅶ 台湾省铁路的发展年表

1887年：清朝，台湾巡抚刘铭传兴建铁路第一阶段：基隆—台北开启台湾铁路建设的先河，也是全中国的二条官办铁路，总共28.6公里，为1.067宽窄轨。
1888年：清朝，台湾由英国进口（腾云、御风号）两部蒸气机车。
1889年：清朝，台湾铁路建设由台北延伸到新竹，全长106.7公里。
1891年：清朝，刘铭传兴建铁路铁路第一阶段：台北—基隆铁路完工。
1893年：清朝，第二个阶段铁路建设，至台北经桃园、中坜至新竹共78.1公里，完工通车。
1898年：日据，日本总督府继续将台湾铁路向南建设，完成纵贯线：自新竹-苗栗-台中-彰化-台南-高雄称，同时也完成台北-淡水支线、高雄-九曲堂支线。
1908年：日据，日本政府为了开发台湾资源，将铁路由新竹延伸到高雄完成南北纵贯线。
1917年：日据，完成东部铁路花莲港-玉里全长87.1公里，历时八年采用和糖业铁路相通0.762轨距系统。因此可以和台东糖业公司原先所兴建的玉里台东83.3公里糖业铁路连轨。
1919年：日据，完成基隆-台北之间双轨工程。
1922年：日据，完成海线铁路：自竹南-后龙-大甲-清水-彰化，历时三年。
1924年：日据，完成宜兰线：自八堵-瑞芳-宜兰-苏澳历时七年。
1926年：收购台东糖业公司原先所兴建的玉里台东83.3公里糖业铁路。完成“东线”铁路，全长170.3公里，也在陆续完成完成台北-竹南，台南-高雄之间双轨工程。
1927年：日据，收购电力公司建造水力发电厂而兴建的产业铁路成为集集支线。
1929年：日据，收购自台阳媒矿公司产业铁路 成为平溪线。
1941年：日据，二次世界大战，太平洋战争爆发，台湾铁路遭受盟军轰炸，轨道路线、场站设备受到严重破坏。
1947年：发生“二二八事件”，波及部份铁路员工，八堵车站建有纪念碑。
1948年：启用大陆人才管理铁路，省政府将台湾铁路管理委员会改组成为台湾铁路管理局。台铁改组首任局长：郎钟騋。
1949年：台湾铁路第二任“局长”：莫衡，莫衡是铁路专家，在大陆曾经担任交通部主任秘书、陇海铁路局长，是历任局长在位最长的，共12年，1972年退休。
1949年：“对号特快”，是台湾铁路史上最早的“特快车”
1950年：美援铁路顾问进驻台湾
1951年：内弯线完工（27、9公里），台北高雄间，开行铭传号、成功号列车。
1954年：九月分开行“飞快车”，北高之间五小时半。
1955年：飞快车开始进用飞快车小姐，在列车上服务，比照飞机空中服务员办法，施以严格的服务训练，免费供应茶水、报章杂志、午餐供应排骨。开启餐旅服务先河。
1956年：台北—高雄开行柴油飞快车。
1957年：神冈线完工 8.7公里，台北-桃园间完成自动闭塞行车号志系统。开行对号特快车使用坐卧两用座椅。
1958年：金门发生823炮战，铁路高雄港、神冈支线担任重要补给运输任务。
1959年：东势线完工14.1 公里，八七水灾大肚桥断，山线铁路遭受严重破坏。
1960年：启用“中央控制行车制CTC”，该列车密度高、便利列车交会，节省人力，降低成本，动力柴油化，开始引GM进柴电机车。
1961年：台北—高雄开行观光号特快车。
1963年：将“观光号”加装空调，这是台湾铁路冷气客车的开始。
1964年：海线竹南彰化完成启用CTC行车号志系统。
1965年：中和线完工6.5 公里
1966年：开行“光华号”，北高间四小时四十分更刷新了台铁速度纪录。
1967年：林口线完工6.5 公里
1968年：台湾铁路与大专院校“建教合作”，培养铁路人才，由铁路提供学费，并发给学生生活津贴，成为铁路现今高级干部。
1970年：彰化-台南双轨工程完工，台铁开行了“莒光号”。
1972年：新建完成七堵驼峰调车场：以适应基隆港腹地狭小，选择在七堵设置分类调车场，将基隆港基隆车站的货物拖到七堵驼峰调车场重新编组，这是一种效率极高的调车场，调车机将货车推到驼峰高点，再由塔台调度员控制，使车辆溜放进入分类车道，车道同时装设自动减速装置。
1974年：台中港线完工7.8 公里。
1979年：西部干线电气化完工，行驶EMU100自强号列车。
1980年：北回铁路完工，开行“冷气对号”，初期附挂在莒光号的后面，又称“莒兴号”。
1982年：花莲/年东(拓宽) 为1.067M，长162.2 公里。
1985年：南回铁路卑南-知本通车营运。
1989年：台北市铁路地下化第一期工程完工通车。
1991年：购入第一批“EMU400通勤电车”。
1996年：购入“PP推拉式自强号”。

Ⅷ 铁路，高速铁路，大陆，香港，台湾都怎么称呼

铁路：大陆叫地铁，香港一样，台湾叫捷运，高速铁路：三个都叫高铁

Ⅸ 交通部台湾铁路管理局订票金额是台币吗

是的,台铁订票价格都是新台币

Ⅹ 台湾的高速铁路的速度是多少

时速315公里
台湾高速铁路
台湾高速铁路（简称台湾高铁）是连结台北与高雄两大直辖市之间的高速铁路系统，路线全长345公里。原本全线预定于2005年10月31日完工通车，但由于号志系统整合、试车进度大幅落后，目前已确定将延后一年（即2006年10月31日）通车。

简介
台湾高铁是台湾第一个、也是全世界最大规模，采取BOT模式（兴建、营运、移转）的公共工程，建设总成本估计约达新台币5000亿元。目前由「台湾高速铁路股份有限公司」（大陆工程、长荣集团长鸿建设、太平洋电线电缆、富邦产物保险与东元电机为主要股东）负责兴建、营运阶段的工作，特许期限为35年（自1998年起算；事业发展用地则为50年）。交通部高速铁路工程局为早期进行初步规划的机构，目前则负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运系统的兴建计画工作。

系统
台湾高铁700T型列车台湾高铁采用日本新干线系统作为总体基础（新干线系统首次向海外输出，因此亦有称台湾高铁为「台湾新干线」者），不过在部分细部设计以及号志、机电系统方面则酌采欧洲规格。轨道方面比照一般高速铁路新线标准，全缐线以1435mm的标准轨布设（与原有台铁路线的1067mm轨距不同）；路线的最小曲线半径为6250m，最大坡度则为35/1000，隧道断面面积为90m。

信号系统方面，采用相容於单线双向运行的数位化自动行车控制系统（ATC），行车管理中心则将设置于桃园（青埔）站地上建筑内。使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高铁700T型，为JR东海与JR西日本设计的新干线700系列车改良而成；列车的最高营运速度设定为每小时300公里，台北至高雄南北交通的行车时间，将由目前台湾铁路管理局自强号列车的3小时59分，大幅缩短为1小时27分。

历史
1990年7月2日，交通部「高速铁路工程筹备处」（高速铁路工程局前身）成立，专责办理规划与执行高铁建设事宜。
1992年6月，行政院核定高铁路线。
1993年7月16日，立法院通过高铁计画，全数删除政府编列的兴建预算，并决议交由民间兴建。
1996年9月25日，「台湾高速铁路企业联盟」击败中华高铁（以中华开发为首），取得高铁建设优先议约权。
1998年5月11日，「台湾高速铁路股份有限公司」完成公司设立登记。
2000年3月1日，土木工程开工。
2000年12月12日，与日本新干缐株式会社签署机电核心系统合约。
2003年1月，轨道工程发包并开工。
2004年1月，700T型列车实体首度对外公开亮相。
2004年5月24日，首列700T型列车共12节车厢，由日本神户运抵高雄港74号码头。
2005年1月27日，700T型列车进行首次慢速（时速20~30公里）试车。
2005年9月8日，因工程与试车进度落后，台湾高铁公司决定延后一年通车。
2005年10月29日，试运转时速300公里达成。
2005年10月30日，试运转时速315公里（合约所要求的最高时速）达成。