永州铁路事故(中国铁路重大事故统计)

㈠ 洛湛铁路的事故

2010年8月7日凌晨发生的洛湛铁路茂名至湛江段桥墩坍塌事故致1人死亡3人受伤。
7日早上约6时30分，洛湛铁路茂名至湛江段茂南区公馆镇旧村村委会附近，一座正在施工的特大桥梁墩柱突然发生坍塌。据了解，发生坍塌的铁路桥墩属新建茂湛铁路小东江特大桥梁部分，由中铁二十二局建设。
记者当天上午11时在现场看到，工地人员从桥梁倒塌处抬出一名被埋工人，并用毛毯遮盖拉走。
据当地村民称，发生坍塌的铁路桥墩是6日晚开始捣制混凝土的，工人通宵加班作业，模板不胜负荷发生崩塌。
家里离事发现场不到100米的柯老伯称，当时他正在家门口静坐，突然听到“轰隆”一声巨响从施工工地传来，随后，便听到很多人的叫喊声，以及钢管铁架散落敲击的声音。
据中铁二十二局最新通报，当时坍塌的桥墩尚未浇筑完毕，模板底部发生爆裂，模板侧向倒塌，墩身作业人员1人死亡3人受伤。
洛湛铁路是中国铁路主骨架“八纵八横”之一，起于河南洛阳，途经湖北襄阳，湖南石门、益阳、娄底、邵阳、永州，广西贺州、梧州、岑溪，南经广东茂名，连接现有的铁路到湛江。

㈡ 永州今天火车翻车是真的吗

永州是前两天大货车撞火车，没有人员伤亡。今天是在郴州永兴县高亭司镇永华村境内，T179次列车由于下雨引起塌方侵入铁轨导致发生脱轨侧翻事故，造成1人死亡、4人重伤、123人轻伤。

㈢ 7·23甬温线特别重大铁路交通事故的处理结果

2011年12月28日上午，国务院常务会议作出了对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的处理决定。
国家铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任国家铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等54名事故责任人员受到严肃处理。通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。
会议同意事故调查组给予国家铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。其中，国家铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局局长张曙光对事故发生负有主要领导责任，2011年2月就都双规了还能背7月份的黑锅因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理；通信信号集团公司总经理、通信信号股份有限公司董事长马骋对事故发生负有主要领导责任，鉴于已因病去世，不再追究责任。
国家铁道部副部长陆东福对事故发生负有重要领导责任，给予记过处分；给予国家铁道部总工程师何华武记过处分；给予国家铁道部运输局原副局长兼客运专线技术部主任、现任科技司司长、党总支书记季学胜撤职、撤销党内职务处分；给予国家铁道部运输局原副局长兼基础部主任、现任广州铁路集团公司董事长、党委书记徐啸明撤职、撤销党内职务处分；给予国家铁道部科技司原司长、现任安全总监兼副总工程师耿志修降级、党内严重警告处分；给予通信信号集团公司副总经理、党委常委缪伟忠撤职、撤销党内职务处分；给予通信信号研究设计院董事长、党委副书记张海丰撤职、撤销党内职务处分；给予上海铁路局原局长、党委副书记龙京撤职、撤销党内职务处分；给予上海铁路局原党委书记李嘉撤销党内职务处分。对其他责任人员，根据其应承担的责任给予相应党纪政纪处分。 2011年12月28日下午，国家铁道部分别召开了党组会和全国铁路系统电视电话会议，要求全国铁路系统干部职工，坚决贯彻国务院常务会议决定，认真落实责任追究，深刻吸取事故教训，切实加强安全管理，维护职工队伍稳定，推进铁路安全发展。
国家铁道部部长盛光祖表示：“7·23”事故暴露出国家铁道部在推进铁路发展过程中，安全发展理念树得不牢、行业监管职能履行不到位、对安全关键设备上道把关不严和上海铁路局安全管理薄弱、现场作业人员应急处置不力等问题，教训极为深刻。面对事故造成的严重后果和不良影响，深感对不起国家、对不起人民群众。国家铁道部和我已向国务院做出深刻检查，在此再次代表国家铁道部向“7·23”事故中遇难人员表示深切的哀悼，向遇难人员家属、受伤人员及其家属表示深深的歉意。国家铁道部表示，坚决拥护国务院常务会议决定，要求全路干部职工不折不扣地贯彻落实。
一要切实把思想认识统一到国务院决定上来，深入贯彻科学发展观，牢固树立安全发展理念，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，切实做到在任何时候都要把安全作为大事来抓，任何情况下都要把安全放在第一位来考虑，任何影响安全的问题都要立即解决。
二要认真落实国务院关于吸取事故教训、加强铁路安全管理的重要部署，健全完善高铁规章制度标准，切实加强高铁技术设备研发管理，严格把好高铁技术设备安全准入关，不断加强高铁安全管理和职工教育培训，强化铁路安全生产应急管理，统筹优化高铁规划布局和发展。
三要深刻吸取“7·23”事故教训，有针对性地抓好问题整改。同时要举一反三，深入查找安全隐患，严格落实整改责任，扎实推进安全风险管理、强化过程控制，不断提高铁路安全管理水平。
四要充分认识铁路在国民经济和社会发展中担负的重要责任，充分认识人民群众对铁路发展的关注和期盼，坚定信心，振奋精神，奋力拼搏，以昂扬向上的精神和坚韧不拔的意志，更加努力地为适应我国经济社会发展、满足人民群众需求不断作出新的贡献，用推进铁路科学发展的实际行动迎接党的十八大胜利召开。

㈣ 中国最严重的铁路事故，造成240人失踪或遇难，当年的事故原因是什么

大家都知道在我国现如今是铁路线强国，不但火车线路遍布整个我国，并且也有着速率和舒适度稳居全球前三的高铁动车，这一项造就足够让许多老外艳羡。殊不知很多人不清楚的是在我国的铁路线发展趋势一样艰苦，乃至在以前还发生过尤其重特大的安全事故。在那一次的出现意外中很多家中失去亲人，一时间大伙儿针对列车这一代步工具造成了惶恐不安感。

由于行车到的这一隧道施工处在一个下坡路的地区，紧急停车也不可以非常好地让列车降下去速率。就是这样列车长眼巴巴看见自身开了列车带上一车的旅客奔向了断轨处。猛然一声巨响传来，整列车厢的旅客也随着经历了恐怖的碰撞。实际上若是那时候地铁站没有断电，可以接收到各部的信息也许就可以防止此次重大安全事故了。

而当时奶奶包隧道附近一直在下大暴雨，受到这样的天气影响，当地的土质变得十分松软，出现了山体滑坡，这就是为何列车长会在铁道上看到许多倒塌物的原因。撞击之后，搜救队因为天气原因无法很好展开救援，或许没有天灾便没有这一次的祸事。

总结：

总的来说这一次突发事故的发生让人既痛惜又无可奈何。

㈤ 铁路事故

我就个铁路的，我们发了本铁路事故规程，那里面好像有所规定。
http://bbs.railcn.net/read.php?tid=83607
你到这里看看有没有帮助。不过我们段有发生过这样的事情，靠窗户的旅客被行车贱起的石子打伤，那个不怎么严重，铁路赔钱了。你们这种情况，要是只赔1000的话，是绝对不行的，打官司吧！要是有什么帮助的我帮你可以问问！

㈥ 240人死亡失踪的历史最严重铁路事故究竟是什么原因导致的

1981年7月8日的时候，由攀枝花格里坪镇开往成都的442次列车正在行驶途中。这趟列车的旅程很长，行驶的时间也是比较久的。到了第二天凌晨的时候，这辆车到达了离终点站还有236公里的一个小站，这个站叫做甘洛站。

但是这个时候已经来不及了，列车的多个车厢都坠入了河中，一共造成了240人死亡或失踪，146人受伤，称得上是我国铁路史上最严重的火车事故了。现在这座桥已经被损毁了，也没有再投入使用了。这一次泥石流也让大渡河上下两岸都受到了很大的影响，交通一直到半年多之后才恢复。这一次的事故发生原因十分无奈，但也是给世人一个警醒了。

㈦ 中国铁路重大事故统计

海子铁路网社区 » 铁路新闻 » 铁路事故报道
http://bbs.hasea.com/forum-7-1.html

㈧ 致3人死亡的铁路交通较大事故

铁路交通安全法对铁路路口有标准规定 按上述的情况看，此路口相当不合格，而且列车司机又没采取紧急制动，最新的铁路法规定：即使是牲口畜生也要采取宁停勿撞的措施，连畜生都如此，何况人呢，而且东北地区全部都是有人看守路口，无人看守，须看守路口人指挥通过，如果有人看守路口无人指挥，可视为可以安全通过，此案是由于无人看守而造成的，看守人严重失职，但是要和铁路讨公道，是件难事啊，铁路就掌着自己是铁老大，很少有人死的不冤枉的，也没几个人敢和他对着干的啊，难啊!!!

㈨ 7·23甬温线特别重大铁路交通事故的事故经过

2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。
雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近（以下简称下行三接近，即5829AG区段）“红光带”。
19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。
19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。
19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有？”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯（经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯），陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。
20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即（20时34分左右）向DMIS（调度指挥管理信息系统）工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。
至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。
20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”
19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。
19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”），即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。
20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有红光带，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。
20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号（正点应当19时36分通过，晚点36分）。
永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。
20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。
20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”
20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。
20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。
20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。
20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。
20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”
20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。
20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。
20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。
20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”
此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。