A. 铁路钢桥容许应力值为什么比钢材的强度设计值小那么多
极限应力是钢材拉伸试验中得到的破坏应力。许用应力是规范规定的允许应力，一般有两种方法确定，可以采用屈服应力或极限应力除以安全系数得到。设计应力是根据结构的实际受力用力学方法求出的结构设计受到的应力，应小于或等于许用应力。
B. 铁路顶涵施工 应力放散一般在什么阶段进行
顶涵施工又称顶进涵施工，是在地基坚固的前提下，把预制好的涵箱体顶推到位，铁路既有线施工常采用此施工方法。
在不中断行车的情况下，在既有线旁挖一顶推井，井内预制箱涵，再用大功率千斤顶组，将箱涵推入既有铁路下。
C. 铁路工务段应力放散的计算方法和拉伸量怎么计算
应力放散计算钢轨伸长（或缩短）的公式为：l=0.0000118*t*L。（l--为伸缩量m,L--为放散轨条长m，t--为铺设时的轨温与设计锁定轨温之差，单位为度）。比如：设计锁定轨温是40度，铺设时轨温20度，长度1000米，当气温升高后，在钢轨内产生强大的应力，容易造成涨轨跑道，这时就要把钢轨内的应力放掉。在气温等于（或接近）40度时，解开锁定，让钢轨伸长，裁剪合适后再锁定，此时就符合设计的锁定轨温了，这时的钢轨内应力，在一定的温度变化幅度内，钢轨应力不至于太大，加上加强轨道的纵、横向主力，就不会造成涨轨了。例子的钢轨伸长量为：0.0000118*（40-20）*1000=0.236m(236mm)，这叫放散。反之，就是拉伸，也就是说，在20度轨温的情况下铺轨，要使这时的轨温达到40度的设计轨温，就要拉长236mm，这就是拉伸。
关于无缝线路应力放散问题，有专门书籍介绍的。如果你正从事线路养护工作，应该看看这方面的理论知识、施工方法、日常无缝线路养护维修的有关注意事项等等。
D. 什么是钢轨温度应力
钢轨温度应力就是钢轨在温度变化时会热胀冷缩，受到扣件的约束，内部产生的作用力。
钢轨锁定轨温又称“零应力轨温”。无缝线路施工时焊接长轨由扣件扣紧在轨枕上的轨温。但由于长轨条的锁定施工需要一定的时间。
所以规定把长轨条始终端就位于轨枕承轨台上的轨温平均值作为施工锁定轨温，并要求它必须在设计锁定轨温允许变动的范围内，锁定轨温是无缝线路设计、铺设和养护的重要技术资料，合理确定锁定轨温是降低钢轨内部温度应力的关键。温度应力只与轨温差大小有关，而与钢轨的长度无关。
温度应力式无缝线路
无缝线路是把钢轨焊接起来的线路。国外对这类线路的命名不尽相同，一般有以下几种叫法：无接缝线路、长钢轨线路、连续焊接长钢轨线路等。我国铁路铺设初期叫无接缝线路，以后略去“接”字，称无缝线路至今。
利用线路上强大的阻止钢轨移动的阻力来锁定线路，限制钢轨的自由伸缩。因而尽管钢轨的温度发生了变化，但并不发生钢轨长度的自由伸缩，只是钢轨的应力，随着温度的变化而发生了变化。
E. 高铁铁路的热胀冷缩问题是怎么解决的
我国已经比较好地解决了高铁和动车铁路钢轨热胀冷缩的问题，主要的办法、措施，有：
一是从设计和施工上就作了大量调查，对高铁和动车铁路钢轨热胀冷缩的各方面影响因素进行了充分考虑，采取了各种技术对策。
二是严把材料关。在材料上经过筛选，选择热胀冷缩系数最小，又能大量生产的特殊钢，这是从根本上克服热胀冷缩的内因的措施。高铁和动车用的钢轨，材质是钒钢，是一种特殊钢，机械强度很高，热胀冷缩系数很小。我国的高铁和动车用的钢轨全是国产的，其中大部分是攀枝花钢铁厂生产的。因为攀枝花钢铁厂技术力量雄厚；并且其铁矿山的矿石中自然含有钒，钒是一种比较稀少的元素，而攀钢有自然资源优势；发展高铁和动车是我国的战略性国策，钒钢轨的市场需求量很大，因而，攀钢已是世界级第一的高铁和动车钢轨生产厂家。
不过，攀钢钒钛的控股公司——鞍钢公司不怎么样，最近又要对攀钢钒钛公司进行恶性关联交易，要让攀钢钒钛这个行业明星公司再次成为巨大亏损公司。从长期来看，鞍钢公司已多次发生此类对子公司抽血，让子公司严重亏损的行为，保证不了今后不会继续发生此类事件。攀钢钒钛虽现在是世界级第一的高铁和动车钢轨生产厂家，是行业明星公司，仍有严重亏损可能。为规避风险起见，看上攀钢钒钛公司股票的人们，请多多慎重。
三是制定并严格落实各种技术工艺和措施。主要有：无砟轨道，新式轨枕，扣件紧固，一定距离内轨腰打洞释能，控制长钢轨焊接质量，设置伸缩调节器，一定距离内（一般是1500m左右）保留钢轨接头，设置观测单元，选择对钢轨热胀冷缩影响最小的时间段，即与当地历史上最高气温和最低气温的平均值相同的时间段进行轨道铺设施工等。
四是加强维护管理。加强检查，发现热胀冷缩异常及时处置。
F. 无缝铁轨是如何解决热应力的问题的
无缝钢轨不是几千公里没有缝隙的，而是把25米长的钢轨焊接起来连成几百米长甚至几千米长,然后在铺在路基上,无缝钢轨一段和一段之间还是有11毫米的空隙,现在沪宁线上是303公里长的超长无缝钢轨,无缝钢轨要解决热涨冷缩光靠数量不多的缝隙是不够的了,现在解决热涨冷缩有两种方法,一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩,这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区,例如在中国南方地区.在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩,在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设,使钢轨的伸缩值在最小范围内,这样不管温度上升还是下降,钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内
G. 为什么铁路桁梁桥测杆中应力有的要测杆端应力
咨询记录 · 回答于2021-10-21
H. 铁路振动的附加应力及其致塌机理分析
岩溶塌陷中的振波所产生的附加应力大小，可以在前述现场试验的结果上，通过压力标定的办法来解决。野外实测的振波压力为水柱高，为了将其变为实际的压力值，我们采用室内模拟标定的办法，即制作一个压力盒（10cm×10cm×20cm），压力盒边留有加压用的预留孔，为模拟野外情形，将野外用的测压盒放入其中，用粘土将其四周压实，再将样盒放在测压仪上。测压仪为YYW-2 型应变控制式无测限压力仪（南京土壤仪器厂制）。测压仪通过压力轴，再通过预留孔，通过均压板向测压盒施压，由于有均压板，所以施加压力是均匀的。施压过程为单轴，但其他几个方向受约束，与野外情形基本相同。电机带动的压力轴可以较灵活地作往复运动，施压后同野外一样形成水柱，读下水柱高，记下相应的测压仪读数，反复进行多次，最后将所得数据绘成曲线，得到最后的水柱高与压力的关系，如图6-6所示。该关系与预料相同为明显的直线。通过该直线可反查任意水柱高所对应的压力值。从图中可以看出，压力的范围在0.1～0.3N/cm2。在振动数值模拟中，将静力扣除后，振波所产生的附加应力在0.005～0.5N/cm2（参见6.6节），所以可以认为标定线是有效的。
显然，与土层破坏时的应力相比，该应力值偏小，不足以直接对土层产生破坏。但在与自重应力相叠加耦合后作用于土体，可使土层中的应力分布发生改变，当土层中局部应力因此而增高时，可以造成塌陷；另一方面，由于振波及其反射波周期性累加，微小的破坏经过一定时间的累积，可使土层发生累积破坏。
在铁路沿线的塌陷实例中，也反映出这种破坏累积现象。贵昆线于海子，两次塌陷造成列车颠覆都发生在列车尾部三节车厢；盘西线车转弯站头有两次塌陷均在列车过后发生。
如果再考虑自然界中水的散解、软化及波动效应，土层将表现为更加脆弱的特征。实际上，振动对土层产生的附加力一方面可对土洞周围的临空部位产生直接的破坏；另一方面，在土洞中的临空面处，很小的力可使土层产生位移，从而使土洞扩大，最后发生失稳现象。
图6-6 压力标定结果图
当有地下水位处于土洞以下时，对土洞的稳定更是不利。因为振动条件下岩溶水的动荡带来的“水动效应”可使土的内聚力降低。当振波到来时，微小的力可使土粒运动，从而使土洞扩大导致塌陷的发生。
通过以上的分析，可知这类振动致塌过程主要有动荷载的耦合效应及土破坏累积而引起，因此可总结为“动荷载叠加耦合—破坏累积—重力致塌”机制。在特殊的情况下（如动力加载前土洞处于极限稳定状态），可为“动荷载叠加耦合—重力致塌”机制。
铁道部第四设计院曾经对日本某高速列车在轨道附近产生的振动加速度作过研究，主要目的是为了研究列车在高速度运行时的路堤设计问题，可作为参考和比较。在其研究中实测的加速度值在5～20m/s2之间，加速度过程曲线也有类似的脉冲特点，表现为脉冲波的特征。这说明造成这种脉冲特征的原因未必在土层内部，有可能是车轮分布特点所决定的，即车轮与伸缩缝相撞的瞬间，加速度被加到了路基上，钢轨的弹性特征决定了在车轮过后作相应的反方向运动；但车轮的间距致使第二次碰撞与第一次碰撞的时间间隔非常短，钢轨来不及做反向的运动，或来不及完成反向运动，第二次碰撞又来到。如此类推，就可能形成脉冲波的特征。这方面的深入研究涉及多方面的知识，有待进一步的探讨。
I. 铁路基床指什么
路基
微信扫一扫