1. 一天的收入高达一个亿，世界最赚钱的高铁到底为何如此赚钱
这座高铁是京沪高铁，因为运行速度快，所以乘坐的人多，自然赚钱。
2. 中国高铁对外投资算国际信用吗
信用。
3. 在这个世界上，几乎每个富有的国家都会大力投资高铁的建设，唯独美国例外。
首先，这事和政治无关。
大部分国家在建造高铁这事上都是民主的，项目方案会向市民公开，接受监督。其他的国家，比如德国和俄罗斯，和美国类似的联邦政府会在各个权威部门间权衡做出一般性决策。
另外，这也不是地理原因造成的。
要知道英国和法国早在20年前就建造了一条穿过英国海峡的隧道，而美国很多城市都位于地势平坦的地区，地理上并没太多障碍。
这和美国的城市特点也没什么关系。
一般而言，美国的城市密度要比很多国家的城市小一些，但东北地区其实更为密集，也更依赖于交通的中转，人口数量比已经建成高铁的很多地区还要大。
山姆大叔不造高铁也不是因为缺钱。
虽然和其他发达国家相比，美国在基础设施建设的投资会少一点，但作为一个非常富裕的国家，美国完全有能力投资新的铁路建设。
联邦政府和州政府谁来管？
对美国来说，现在缺少的或许是联邦政府对于资金充足的国家铁路系统的规划和承诺。
在美国，联邦政府将几乎所有的决策权都移交给了各个州，而不能以国家利益为由让一个项目优先于另一个项目。另外，美国的资助系统也鼓励对尚未被资助或还未开始建立的项目进行反复研究，以尽可能避免偏袒某一方的可能。
除此之外，美国还拥有一个从未经营或建造过城际高铁的官僚机构，他们并不明白建造高铁需要做什么。
这种显得仓促和忙乱的交通改善方法看起来并不能支持像高铁这类需要极大开支的长距离建设项目。
当然，美国也并不总是如此。
1956年，美国国会就批准了大幅提高联邦政府汽油税以及建立州际高速公路的国家计划。这个计划包括源源不断的资金支持和国家优先事项的清晰地图，大部分都在接下来的30年内完成。
尽管具体实施是在各州，但高速公路的路线连接却由国家层面来选择，不考虑政治边界，只考虑各大城市之间的连通需求。整个项目的经费90%来自于国家政府，高速路线被明确地标注在美国的国家地图上。
公路建设的物质需求由国家政府搞定，而施工则交给具有专业技术的交通部门。习惯了建造公路项目的流程和分工，在公路的发展上美国人倒是毫无障碍。
结果也变成了，大多数美国人都非常依赖于公路系统。州际公路成为了美国的交通命脉。
然而，从公路建造初期到现在，美国人对联邦政府的看法已经发生了很大的改变。
民调显示，美国人对于政府的信任已经从1950年代的超过70%下降到了现在的不到20%。所以，与时任美国总统艾森豪威尔在1955年宣布联邦政府应该为高速公路系统“承担主要责任”的场景相比，如今高铁建设的现实则折射出公众对于政府在交通规划上所处地位的考虑。
公众的不信任削弱了美国联邦政府在长远规划和相关资金供给方面的能力。
近几年，联邦政府想努力恢复自己在交通规划上的角色，却反而暴露了缺陷。
2009年，奥巴马政府提出了投资建设城际铁路的国家行动计划。然而，整个地图的建议路线很模糊，大量重要的道路连接都不够明确，部分路线甚至是在过去研究的基础上随机推荐的。
投入的资金由包含在经济刺激法案中的80亿美元原始资金提供，但却不能保证整个铁路计划的长期落实。“高速铁路”的定义并没有在全国范围内普及，当局在没有任何解释的情况下建议将某些连接处的时速设定在90英里，有些却可达到250英里。
最后，很多应该实施具体项目的州政府却因为鲜有这类的投资经验而远未做好准备。因为几乎没有一个州有过按照国际标准建造200英里时速高铁的经验。
看起来，这种方式对于国家交通的建设很不管用，因为留下了太多规划性的问题，又无法提供真正用于城际铁路建造的资金来源。
美国人其实需要高铁
其实，美国人对于高铁的需求是存在的。
随着城市中心区的发展，美国人需要新的方式来连接各个城市。建造更多的高速公路并不是解决方法，不只因为建公路会污染环境或破坏道路所通过的社区，还因为公路建设相对缓慢，在建造过程中还会增加道路拥堵。
由于人口在不断膨胀，美国需要扩建交通系统，并且必须投资清洁、不影响社区建设、可有效减少拥堵的铁路。但是，要期待州政府来挑起联邦政府的担子可能不太现实。
规划和投资建立州际高速系统的前提是，在不考虑州界的情况下，美国人的确有坐火车出行的需求。事实上，美国50个最大都市的人口就超过了全国人口的一半，分别坐落在31个独立州的这50个城市有15个跨越了州界。
加州的高铁——从旧金山到洛杉矶的铁路线算是整个美国唯一真正意义上的高速铁路了。但加州的面积让它的经验对其他州来说并没有太多的借鉴意义。
美国是时候在国家层面规划建立以铁路优先的城际交通系统了。
城际交通系统要求一个更主动的联邦政府来参与，并保证能满足国家需求和国家优先事项。当然，如果没有发展国家目标和聚焦投资的政治共识，在美国建造高铁还会是一个遥远的白日梦。
4. 简述世界高速铁路的发展史。
世界高速铁路的发展史：
20世纪70年代世界范围内发生了严重的石油危机，石油短缺的阴影笼罩全球。为了保持经济可持续发展，各国反思之余，要求彻底改革传统的交通能源结构模式，而铁路是唯一能采用非石油能源的交通模式。
自1964年日本建成世界上第一条高速铁路——东京至大阪高铁40多年来，高速铁路从无到有，迅速发展。截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界交通业发展的重要趋势。
世界高速铁路的发展历程可以划分为三个阶段：
1.第一次是在上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。
2.第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。
3.第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运输业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、中国台湾、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。对高速铁路开展前期研究和初步实践的国家还有土耳其、中国、美国、加拿大和印度等。
(4)全球高铁投资扩展阅读：
高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。
高速铁路，就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，初步速度标准是200km/h，后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。
目前开行时速250公里以上高速列车的国家已有中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、美国，俄罗斯，韩国、印度等国。
5. 您是一位高铁工作人员,请您为乘客介绍一下现在高铁的市场现状及营销
摘要 亲很高兴为您解答，从全球主要国家高铁建设投资额对比来看，其中西班牙投资金额较高，西班牙2020年拨款8.9亿欧元用于高铁建设。从其他国家高铁建设投资额来看，未来将加大高铁建设投资，其中德国计划到2030年铁路基础设施建设投资领域投资860亿欧元。
6. 中国第一座高铁站，耗资140亿元建造，为何被被誉为“全球最美建筑“
说起火车站，大家可能会想到影视作品中车站离别的一幕，可能是我国春运期间人流量最大的候车室，然而，随着我国高铁技术的不断发展，高铁也逐渐走进了我们的日常生活，方便了我们的出行，目前在我国的各大城市都建有高铁站，但你知道我国第一座高铁站位于哪个城市吗？是北京吗？还是上海？都不对，我国的第一座高铁站位于湖北武汉。
当然，武汉高铁站还是一个多功能的交通枢纽，它不仅适用于高铁，还连接着普通铁路，地铁，公路等交通路线，如此巧妙的设计方便了旅客的出行，大大减少了旅客换乘的时间。
7. 日本磁悬浮高铁耗资5944亿，如今怎样了
大千世界，科技似乎永远都是一个神奇而不能穷尽的存在。人类依靠自身力量无法实现的目标，科技轻轻松松就能完成，然而在完成的分秒之间，人们却可能努力了几十年甚至上百年。人们社会之所以处在发展与变化之中，其实是人们永不放弃的科研精神与不可磨灭的求知欲的推动。每个人在偌大的自然面前都是渺小的，但是我们却可以凭借自己的力量成为伟大的人，那是全世界几十亿人民的希望，也是我们的共同目标。
8. 2016年中国为发展高铁投资多少
据报道，中国高铁时速目前为350公里。虽然还有比其速度更快的长途列车，例如日回本东京至名古屋的磁悬答浮中央新干线最高时速可达603公里。但是要在10年后才能完工，而且该时速还是在试验阶段。
文章称，中国赶上老工业国的水平并非易事。仅2016年一年，中国就为发展高铁投资超过1180亿美元。按照目前的5年计划，中国将为发展高铁投资超过5000亿美元。
当下，中国的高铁网总长度已经超过2.2万公里，占全球高铁总长的大约三分之二。中国计划在2020年之前高铁线路总长达到3万公里。届时高速铁路线将横贯全国的东西南北，连接全国80%的百万人口以上的城市。
9. 中国的高铁建设资金主要从哪来
到2017年底，中国高铁里程达到2.5万公里，占据世界高铁总里程的70%。中国的高铁技术，包括铁道建设技术、动车技术已经全面领先全球。中国已经成为名副其实的高铁强国。中国作为高铁后发国家，在高铁技术方面已经远远把日本、法国、德国、美国甩断了身后。
2016年负债增加4196亿元，2016年增加6200亿元，2017年增加2725亿元，光这三年，中国铁路总公司的负债就增加了1.3万亿元。这1.3万亿，大部分投向了铁路建设，尤其是高铁网络建设。这几年来，中国每年新增的高铁通车里程都在2000公里以上。到2020年，中国高铁通车里程将超过3万公里。
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