❶ 肖翔的人物生涯
1995-1997年，作为主要执笔人之一，参加国家计委“九五”攻关项目《京沪高深铁路成本，运价，筹资方式及相关政策的研究》
1996-1997年，作为主要执笔人之一，参加国家科委“九五”重点项目《京沪高速铁路经营管理，社会效益分析的研究》
1997-1998年，主持完成铁道部基金课题《我国城市间客运发展及对策研究》
1998-1999年，作为主要执笔人，参加完成铁道部《京沪高速铁路经营管理体制的研究》
1998-1999年，参加完成铁道部软科学项目《铁路建设项目筹资方案及评估系统的研究》，该项目获得1999年铁道部科技进步二等奖
1998-2000年，作为主要执笔人，参加完成铁道部课题《铁路应用资产证券化融资方式的研究》
1999-2001年，主持完成铁道部基金课题《铁路工业高新技术产品定价模式研究》
2000-2002年，作为主要执笔人完成北京市课题《北京市企业创新研究》
2001-2002年，参加完成上海磁悬浮公司课题《磁悬浮铁路建设的必要性与可行性前期研究》
2001-2002年,作为子课题主持人参加完成国家863课题《长大磁悬浮铁路运输经济问题研究》
2002-2003年，主持校基金课题《磁悬浮铁路的融资分析》，基本完成
2002-2003年，主持校基金课题《高新技术企业价值评估理论与方法》
2002-2003年,参加中国工程院课题《建立市场经济条件下综合运输体系的研究》
2002-2004年，主持校基金课题《高新技术企业价值评估理论与方法》
2002-2004年，参加完成中国工程院课题《建立市场经济条件下综合运输体系的研究》
2003-2004年,主持完成铁道部软科学课题《铁路高新技术产品的评定与效益评价指标体系研究》
2003-2004，参加完成《利用融资租赁手段实现铁路运输跨越式发展的可行性研究》中国南方（北方）车辆集团公司
2005－2006年，参加铁道部软科学课题《铁路运营模式研究》
2005年到2006年参加 863课题 基于时间价值的高速轨道交通发展时机研究
主持完成 2004-2006 校基金2004SM017《企业发行可转换债券的研究》
主持完成 2005－2006 北京市发改委 532－02 铁路客运专线投融资模式研究
主持完成 2004－2006基础产业中心BJ05012 客运专线建设与经营模式
参加完成2005-2007国家社会科学基金项目《中国总资本水平及资本效率统计研究》
主持完成2006 武汉体育中心运营管理效益评估
参加2006年铁道部 客运专线网运输组织系统研究---客运专线经营管理体制的研究
主持完成2006－2007 铁道部软科学课题《铁路应用租赁融资方式研究》
参加2006-2007 北京交通大学校改项目《经济管理类本科毕业论文（设计）培养模式研究与实践》
参加2007-2008《中交公司内部控制机制完善的研究》
参加2008-2009 《中国港湾管理模式与公司能力构建适配性研究》
主持2009-2010《开发银行客户现金流预测模型研究》
参加2009-2011《高速铁路客运服务质量控制及综合评价理论与技术研究》
主持2009-2011《中小企业融资战略和方法研究》
著作
国际投资知识与实务，中国计划出版社，1997，11，参加
股份制改造实务，中信出版社，1998，8，参加
公司资本经营与管理，经济管理出版社，1999，1，主编
现代企业制度概论，人民交通出版社，1999，3，参加
国有资产管理与评估，中华工商联合出版社，2000，1，主编
资产评估协会：注册资产评估师后续培训教材中第五讲，主编，2002
资产评估学，中国财政经济出版社，2003，3，参加
铁路投融资理论与实践，中国铁道出版社，著，2003，9
资产评估学教程，清华大学出版社、北京交通大学出版社，2004，8
资产评估理论与实务研究，中国财政经济出版社，参加，2004，12
论文
高速铁路技术扩散模型与定量分析， 《数量经济技术经济研究》，1998，11
关于铁路债务重组的若干设想，《国有资产研究》，1999，3
铁路提速的列车营运策略，《价格月刊》，1999，3，
关于国有企业资产重组的几个问题，《国内外经济管理》，1999，4
技术进步与铁路运输业发展，《数量经济技术经济研究》1999，6，
制定京沪铁路运价的设想，《中国物价》1999，11
关于我国铁路投资体制改革若干问题的探讨，《数量经济技术经济研究》，1999，
资产证券化——基础设施融资新方式，《财贸论坛》，2000，11
铁路行业技术扩散模型的探讨，《数量经济技术经济研究》，2000，11，
我国铁路应用资产证券化融资方式的探讨，《中国铁路》，2001，2
重视环保，促进高速铁路健康发展，《中国环境管理》，2001，2，
高新技术商品定价模式研究， 《数量经济技术经济》，2001，3
铁路非整体垄断性的经济学分析 ，2002，8，中国铁道协会年会论文集
高新技术企业价值评估方法，《数量经济技术经济研究》，2003，2
人力资源价值评估理论与方法的探讨，内蒙古科技与经济，2003，8
收益法评估技术中参数的选择与确定，内蒙古科技与经济，2003，8
铁路投融资体制改革的关键，《综合运输》，2003，10
新自然垄断理论在铁路运输业的研究与应用，《数量经济技术经济研究》，2003，11
加快交通运输发展,促进西部大开发，第三界交通运输领域青年华人学者国际会议论文集，2003，11
铁路建设债券应重新定位，《综合运输》，2003，12
加强评估行业诚信建设,提高资产评估师诚信度，第三届资产评估论坛论文集2003，资产评 估行业诚信建设与风险规避，中国财政经济出版社，2004，4
中国铁路运输企业集团化经营构想，第2作者，综合运输，2004，8
社会职务
北京市注册会计师协会会员
北京交通大学基础产业中心会员
中央财经大学“资产评估研究所”特聘研究员
荣誉
参加的科研项目多次获得北方交通大学科技进步奖；
《铁路建设项目筹资方案及评价系统的研究》获得1999年铁道部科技进步二等奖；
1995年获北方交通大学第二届青年教师课堂教学竞赛二等奖；
1996年荣获北方交通大学第三届“红果园”奖一等奖；
2002年被评为北方交通大学优秀主讲教师。
❷ 请大神用通俗语言解释一下ppp项目资产证券化是什么意思。另外，资产证券化是什么意思。
PPP项目在线介绍资产证券化主要操作流程如下：
第一步，确定证券化资产，组建资产池
选择若干资产，打包重组后组成一定规模的资产池;然后，聘请资产评估机构对该资产池在未来一定期限内的现金流进行评估，从而确定该资产的公允价值。
第二步，设立特设信托机构(SPV)，并取得信托财产的受益权。SPV是资产证券化的关键性主体，它是一个专为隔离风险而设立的特殊实体，设立目的在于实现发起人需要证券化的资产与其他资产之间的“风险隔离”。在SPV成立后，发起人将资产池中的资产出售给SPV，将风险锁定在SPV名下的证券化资产范围内。
资产所有者作为委托人分别与信托公司签订财产信托合同，将各自拥有的资产信托给信托公司，并在信托合同中指定一名唯一的受益人。
第三步，受益人向投资者转让受益权。
资产的真实销售。即证券化资产完成从发起人到SPV的转移。在法律上，实质意义上的资产证券化中的资产转移应当是一种真实的权属让渡，在会计处理上则称为“真实销售”。其目的是保证证券化资产的独立性—发起人的债权人不得追索该资产，SPV的债权人也不得追索发起人的其他资产。
财产信托合同中的受益人将受益权分割转让，即在相关金融机构的协助下向投资者转让受益权，从而提前收回现金流。
第四步，投资者再转让受益权。
当投资期限届满时，既可以是初始受益人溢价回购投资者持有的受益权，也可以是第三方收购投资者持有的受益权。这样，投资者便可收回本金并获得约定的投资收益。
资产证券化九个步骤概括如下：
第一步，发起人(也即资金的需求方)明确其将要实施证券化的资产，必要情况下也可以将多种相似资产进行剥离、整合组建成资产池;
第二步，设立特别目的载体(Special Purpose Vehicle, SPV)，其作为证券的发行机构，并保证其能够实现和发起人之间的破产隔离;
第三步，发起人将其欲证券化的资产或资产池转让给SPV，且转让必须构成真实出售;
第四步，发起人或者第三方机构对已转让给SPV的资产或资产池进行信用增级;
第五步，由中立的信用评级机构对SPV拟发行的资产支持证券进行信用评级;
第六步，SPV以特定的资产或资产池为基础，进行结构化重组，通过承销商采用公开发售或者私募的方式发行证券;
第七步，SPV以证券发行收入为基础，向发起人支付其原始资产转让的款项;
第八步，由SPV或其他机构作为服务商，对资产或资产池进行日常管理，收集其产生的现金流，并负责账户之间的资金划拨和相关税务和行政事务;
第九步，SPV以上述现金流为基础，向持有资产支持证券的投资者还本付息，在全部偿付之后若还有剩余，则将剩余现金返还给发起人。
❸ 高铁对一个城市的影响多大修高铁要花多少钱
火车一响，黄金万两。中国最赚钱的铁路——京沪高铁，要上市了。
中国高铁王冠上的明珠
一方面，京沪高铁通过上市可以筹集资金归还贷款，帮助中铁总进一步降低负债率。
拿京沪高铁来说，仅建设成本就高达2200多亿。虽然自2015年以后盈利能力越来越强，但建设成本迄今还没有完全覆盖。特别是在铁总的大盘子里，京沪高铁的盈利还要用来向大股东分红、补贴亏损线路。长此以往，难以维持高质量服务。
而通过资本市场的直接融资支持，既是改善存量高铁线路财务情况的需要，也是完成国家重大建设项目的需要。按照年初规划，今年要完成8000公里的高铁建设。以目前每公里1.7亿元的造价计算，这就需要1.26万亿元的投入。
显然，要是仅靠以路养路，未来的建设计划都会遭遇问题。所以，铁路资产的证券化是必然要走的路。实际上，这也是国际通行的经验。相比83%的美国和60%的日本，中国铁路的资产证券化比例很低，仅有2.23%左右。
那么，这一次的京沪高铁上市，可能会成为数万亿中国铁路资产证券化的开幕式。
❹ 铁路系统有哪些重大改革举措
2013年铁路实施政企分开成立中国铁路总公司以来，我们对总公司和所属18个铁路局进一步明晰了职能定位，厘清了管理关系和方式，建立了管理制度体系，初步形成了上下贯通、法治化市场化经营体制。
另一方面，加快建立具有中国特色国铁现代企业制度和运行机制，力求取得改革新突破。在进一步完善所属18个铁路局集团公司法人治理结构的基础上，巩固总公司机关组织机构改革成果，尽快完成总公司公司制改革；按照提高铁路核心竞争力、做强做优做大国有资本的方向，积极推动铁路领域混合所有制改革和铁路资产资本化股权化证券化改革，加快推进非运输企业重组改制，积极探索铁路公司混改、债转股法治化、市场化途径，探索推进铁路企业发行资产支持证券工作；研究以路网运营企业、专业运输企业及非运输企业为重点的资源整合、资产重组、股改上市等方案，推出一批对社会资本有吸引力的项目；继续深化铁路运输供给侧结构性改革，加快铁路网与互联网的融合发展，深化“三项制度”改革，强化全面预算管理，增强铁路企业发展活力，推动中国铁路效率效益持续提升，实现高质量发展。
❺ 铁路“十三五”规划将推动高铁企业资产证券化吗
规划明确了一系列鼓励社会资金建设经营铁路的重大政策。
比如，全面推进铁路投融资体制改革，研究推动东部地区有稳定现金流、资产质量优良的高速铁路企业资产证券化和优质资产股改上市等相关工作。
摩根士丹利华鑫证券首席经济学家章俊在接受上证报记者采访时表示，铁道投资应该还是明年基建投资的重点，而在铁路总公司和地方政府财政融资能力不足的情况下，中央财政会负起更大的责任，同时增加“准财政”的国开行贷款支持力度，并在条件允许的地区推行PPP融资模式。
❻ 目前摆在地方铁路局改革面前有哪两条路径
据报道，更名仅仅是地方铁路局改革的第一步。一位铁路系统相关人士表示，目前摆在地方铁路局改革面前，有两条路径，一条是18个路局按照各自的步骤分别进行公司制改革；另一条是首先进行路局调整，再在大区的基础上进行市场化改革。
按照铁路总公司此前印发的《中国铁路总公司关于全面推进铁路局公司制改革的意见》，2018年起，地方铁路公司将会按照新的机制来运营。
在更名当天，铁路总公司相关负责人在铁总官方网站发布的一篇名为《18个铁路局改制为铁路局集团有限公司》中表示，下一步铁路总公司将会强化市场化经营，推进资产资本化、股权化、证券化改革。“18个铁路局完成公司制改革工商变更登记，并正式挂牌运营，铁路企业在新时代展示了新气象，踏上了新征程。”，上述铁总负责人表示。
❼ 谁知道国内外铁路证券资产化融资的成功案例 所有分都给你
（仅供参考）
铁道部17日招标发行2012年第一期200亿元的短融券，同时表示至去年年末，铁道部获得的银行意向授信规模超过2万亿元。中投证券认为，今年前4月铁路投资同比减少的数额，已基本“完成”了今年全年的计划减少额。这意味着，后8个月的铁路投资额将恢复常态，平稳增长。而此前，关于铁路改革、开放民间资金投资铁路的声音也四起，这些也构成了对整个板块的利好。受这一利好刺激，铁路基建板块强势领涨，中铁二局、国恒铁路等涨停。
另外，国家发改委和铁道部有发布通知，宣布从5月20日起调整铁路货运价格，货物平均运价水平每吨公里提高1分钱，涨幅达9.5％。国恒铁路分析，政策对铁路建设支持明朗，资金来源保证后，铁路建设将会稳步推进。此次货运运价大幅提升，是改善铁道部恶化的资产负债表以及盈利能力的重要举措，同时给既有线资产证券化和新线吸引外部投资带来更多盈利空间，同时也能够加快铁路市场化改革的步伐。对资本市场而言，除了能够享受到既有线路运价提升带来的收益，铁路改革提速带来更多资产证券化，都将给现有上市公司，带来外延式扩张机会。
国恒铁路等民资进入铁路行业，长期来看，铁路体制改革有望开创铁路建设的新局面。对全国经济结构优化和持续发展是根本性利好。
❽ 简述国家开发银行的资产证券化过程
2013年8月，国务院常务会议决定进一步扩大信贷资产证券化试点，盘活存量信贷资产，支持实体经济发展，规模总计3000亿元，其中国家开发银行1000亿元。作为我国信贷资产证券化市场最主要的参与者之一，国家开发银行认真贯彻落实国务院常务会议精神，在人民银行、银监会的领导和支持下，不断总结实践经验、勇于创新，圆满完成了千亿元发行任务，有力助推了我国信贷资产证券化常规化发展。
新一轮扩大试点取得显著成效
我国信贷资产证券化自2005年正式启动，历经几个阶段的试点。从2013年新一轮扩大试点以来，产品发行逐步规模化，发起机构、基础资产、投资人逐步多元化。截至2014年底，共有53家发起机构发行了95单证券化产品，总规模3871.6亿元。其中，本轮试点共发行了71单证券化产品，总规模2962.5亿元，发行量超过前期试点总和的3倍，实现了跨越式发展。
规章制度逐步完善，审批效率大幅提高。在主管部门和市场参与者的共同努力推动下，经过长达7年的不断完善，信贷资产证券化市场的基础设施建设已基本完成，主要包括参与主体管理、产品审批、发行、登记托管、交易流通、信息披露、信用评级、风险控制、资本管理等方面的制度体系。本轮试点期间，监管部门借鉴了欧美国家次贷危机的经验教训，在信用评级、风险自留、信息披露、投资人要求等方面出台了新的规定，经过试点检验，效果良好。2014年11月，银监会发布通知，宣布信贷资产证券化业务将由审批制改为业务备案制，不再针对证券化产品发行进行逐笔审批，不再打开产品资产包对基础资产等具体发行方案进行审查，这一变革大大提高了审批效率，缓解了试点期间因审批时间过长给产品发行带来的不利影响。
各参与主体参与意愿强烈，积累了一定的操作经验。试点过程中，包括发起机构、发行人、评级、律师、会计师、资金保管机构、承销机构、登记托管机构在内的各类参与主体已逐步把资产证券化作为未来的战略性业务重点开展，参与热情空前高涨。发起机构范围进一步扩大，从2012年之前的15家扩大至53家，各类银行、金融资产管理公司、汽车金融公司和金融租赁公司均踊跃参与，呈现出“多点开花”的局面。投资人方面，包括银行（含银行理财）、保险、证券、基金、信托、资产管理公司在内的机构投资人在经历了接触、认识、熟悉三个阶段后，已纷纷尝试将资产支持证券纳入投资组合。
产品种类不断丰富，运行风险总体可控。除公司贷款、汽车贷款、住房抵押贷款外，还包括铁路专项贷款、信用卡贷款、小额消费贷款、金融租赁资产等，值得一提的是公司贷款从简单的信用、保证类逐步拓展到抵押、质押类，大大增加了公司贷款的可选范围。截至目前，发行的95单证券化产品已有17单兑付完毕，其余处于存续期的产品本息兑付正常，基础资产没有发生违约、拖欠等信用风险事件，参与机构各尽其职，道德风险和操作风险也得到了较好的控制。
国家开发银行资产证券化总规模突破千亿元
2005年国家开发银行发行国内第一单信贷资产证券化产品至今，已发行产品14单，总规模1251.5亿元，市场占有率32.3%。其中，本轮试点共发行了10单，多次刷新单笔发行规模最高纪录，总规模1013亿元，同期市场占有率34.2%。盘活存量资产所释放的信贷规模主要投向了棚户区改造、铁路等经济发展的薄弱环节和重点领域建设项目，有效助力“稳增长、促改革、调结构、惠民生”。
在新一轮扩大试点中，国家开发银行从战略的高度推动信贷资产证券化业务，用发展的眼光看待业务发展初期面临的挑战，充分发挥银证协同优势，克服了时间紧、任务重、合适资产有限、市场波动大等困难，在严把入池资产质量、加强投资人培育的基础上，以问题为导向，在产品设计、发行方式、资产种类、包销机制等方面积极创新，突破业务瓶颈。一是创新引入抵押、质押类贷款入池，拓展证券化基础资产范围。通过延迟变更、设置触发条件等法律条款的设计安排，解决了无法及时完成抵质押变更登记的难题，大大增加了可选资产范围。二是创新通过贷款合同真实拆分，探索了长期、大额信贷资产入池的有效路径。三是创新产品结构、创新“一次报批、多次发行”的发行方式，首次发行不采用内部增信、全部为优先档证券的铁路专项证券化产品，盘活铁路资产510亿元，为金融支持铁路投融资体制改革作出了有益探索。四是创新产品定价方式，有效防范利率风险。率先以贷款利率作为浮动利率产品的定价基准，取代以存款利率作为定价基准的惯例方式，从而使资产池的现金流入与证券本息兑付的现金流出更加匹配，有效降低了不对称降息对产品的影响。
目前存在的主要问题
我国信贷资产证券化试点工作取得了阶段性成果，产品发行已初具规模，但是与欧美国家的证券化产品以及中国债券市场上其他成熟的产品相比，仍有一些需要改进的地方。
一级市场产品发行利率偏高。作为债券市场的新生事物，目前信贷资产证券化产品一级市场定价多参考同信用等级、同期限的信用债，尚未形成独立的收益率曲线。尽管证券化产品基础资产的地域和行业足够分散，违约损失更小，并运用内部增信进行信用提升，仍没有获得更低的发行利率。同时，与成熟的信用债产品相比，证券化产品的风险、收益水平尚未完全对应，从而使得产品收益率水平与基础资产利率水平难以匹配。
二级市场产品流动性不足。流动性不足的原因，一是发行规模特别是单只产品规模较小；二是未形成市场公认的估值标准；三是缺少做市安排，如果发起机构做市又与出表目标相矛盾。二级市场流动性不足使得投资人选择且只能持有到期，导致投资人要求一定的流动性溢价，影响了一级市场的产品发行。
市场化的次级档投资人长期缺位。鉴于出表要求，发起机构必须出售相当比例的次级档，因此，次级档的销售成为发行成败的关键。由于次级档需要百分百占用资本，投资人通常要求较高的收益率作为回报，而多数发起机构资产池的收益率水平难以满足投资人的要求，导致市场化的投资人长期缺位，所以，次级档的销售成为制约证券化业务发展的重要因素。
中介机构在一定程度上存在无序竞争的现象。试点期间各类中介机构都把资产证券化业务作为战略性业务来开展，出现了部分机构为争夺市场份额压低价格的做法，但又因为成本及专业水平有限等因素无法提供符合要求的服务，给发起机构带来较大困扰。
信贷资产证券化常规化发展的几点思考
纵观美国、欧洲等地资产证券化的发展历程，有三点值得我们借鉴：第一，具有政府背景的专业化机构是推动资产证券化快速发展的重要力量；第二，法律地位的确定和税收减免优惠是促进资产证券化快速发展的重要保障；第三，市场竞争和产品创新是资产证券化持续发展的重要动力，但需要与之相匹配的监管来进行引导和规范。结合我国信贷资产证券化业务现状，可在以下几个方面加以完善。
加强业务开展的顶层设计。一是应当尽快明确信贷资产证券化业务常规化开展，取消总额度限制，由发起机构根据自身业务需要及市场情况自主发行。同时，进一步简化发行前审批流程，提升发行后上市交易流通的审批效率。二是尽早启动资产证券化立法工作，美国、欧洲、日本均在本国资产证券化发展到一定水平时颁布了相关法律法规，中国目前资产证券化的制度多为部门规章，如有了法律层面的支持，业务开展的有效性将进一步增强。三是研究税收优惠的可行性，提升产品吸引力，促进资产证券化快速发展。
拓展发行市场，培育多层次投资人。一是尽快明确信贷资产证券化在交易所市场发行的操作流程和业务规范，指导有意愿赴交易所市场发行的发起机构积极开展业务，进一步增强产品流动性，拓展投资人类型。二是培育市场化的次级档投资人。目前优先档的投资人已初具规模并逐步多元化，但市场化的次级档投资人需要具备更高的风险识别能力和风险承受能力，下一步可以考虑通过对次级档投资人提供更多的披露信息，并邀请次级档投资人参与监督产品的管理及再投资，促进市场形成专门投资次级档产品的专业机构或基金。
强化风险控制和后续监管。发展资产证券化业务，要防范信用的过度扩张，提高后续监管的有效性，强化风险控制，坚守底线，确保不发生系统性风险。一是加强中介机构管理，避免因过度竞争引发道德风险。二是加强信息披露管理，发挥资产支持证券持有人的职责。三是简化事前审批的同时，强化事后监管，并随着新产品、新结构的出现及时调整监管事项。四是避免再证券化和合成型证券化等风险较高的产品。
❾ 中国铁路不能私有化的原因
交通是国家命脉，公共服务，且中国是公有制主体。个人仅仅能租得使用权。
加上现有铁路资源全部为国有资产投入，运营管理为集中管理。所以铁路资产本身不可能私有化。
但是铁路资产可以证券化融资。
外国的公共道路交通资产本身大部分也是国家公有制
，只有少数区域具备条件经营私有道路。
❿ 地方交通基建投资将超过2万亿吗
日前有媒体来评论称，自多地争建交通项目背后，是巨大的资金投入，据不完全统计，今年地方交通基建投资计划累计规模也超过2万亿元。
上述意见还提出，鼓励各类社会资本参与湖北省铁路建设，对新建和存量铁路项目，积极探索采用PPP(政府和社会资本合作)方式建设和运营，大力推行投资+EPC(工程总承包)等铁路建设投融资模式。