『壹』 陇海兰新铁路经过那几个省
陇海线横贯江苏、安徽、河南、陕西、甘肃五省。
途径的战点、城市：
东起连云港东站，与海运港口相接；西行经徐州、开封、郑州、洛阳、西安、宝鸡、天水至兰州西站，与兰新、包兰、兰青铁路衔接；并与京沪、京广、焦枝、南同蒲、咸铜、宝成等铁路相交。
(1)土西铁路扩展阅读：
重要意义：
陇海兰新线是贯穿我国东西的一条铁路大动脉由陇海线与兰新线组成。是我国中东部地区和西北地区政治、经济和文化交流的桥梁，也是从中国连云港至荷兰鹿特丹、全长10800公里的新亚欧大陆桥上最重要的铁路干线。
两条线路的建造历史：
兰新铁路1963年1月15日开通运营，1990年9月12日延伸到阿拉山口，与苏联土西铁路接轨。
从线路在铁路网中的地位来看，兰新铁路是我国“八纵八横”铁路网中十分重要的一“横”。
50年来，在国家投资修建兰新铁路复线的同时，铁道部组织乌鲁木齐、兰州铁路局对兰新铁路进行了多次更新改造，使兰新铁路年通过能力由最初的400万吨提高到目前年通过能力7000万吨。
陇海铁路，中华人民共和国成立后，于1950年4月继续修建天水至兰州段，1953年7月完成，至此，陇海铁路全线修成通车。
1955年以后，相继开始兴建郑州、兰州、徐州、西安、宝鸡等枢纽工程；1956～1970年郑州至宝鸡分段改建为复线，其中在三门峡水库工程地段还进行了相应的改线；1980年郑州至商丘复线建成。
2000年宝兰二线工程始建,该线路东起宝鸡车站东闸口，西至兰州东站西闸口，全长487 公里，为国家Ⅰ级双线电气化铁路，是西北地区东通路扩能的重要工程。
『贰』 北疆线是指哪条线
北疆线从乌鲁木齐到阿拉山口,全长460公里。该铁路于1990年10月与哈萨克斯坦铁路接轨，1992年12月正式运营（货运）。
阿拉山口位于新疆波尔塔拉蒙古自治州博乐县东北境内,距自治州首府博乐县约55公里,距乌鲁木齐约570公里。波尔塔拉蒙古自治州位于祖国西北边陲,总面积2.7万平方公里,有35个民族,40万人口。阿拉山口口岸辖区155平方公里,它与边境另一侧的哈萨克斯坦土西铁路支线终点多斯特克站隔界相望,距哈萨克斯坦土西铁路最近站阿克斗卡车站104公里。
阿拉山口地处中哈界山阿拉套山东端,为断裂山谷,后经洪水冲刷,淤积为宽9.2公里的平坦山口。由于处于著名的艾比风区,全年多风,年平均风速为2.1米/秒,8级以上的大风多大160余天。但风期山口能见度良好,故该口岸全年均可通行。
阿拉山口是我国对哈萨克斯坦及独联体等国家经济贸易的主要口岸,并为连接太平洋西岸连云港等港口和大西洋东岸鹿特丹等港口新亚欧大陆桥的重要枢纽。阿拉山口车站是铁路口岸中运量增长最大的,1991年临时开通货运,当年完成进出口货运量为15.6万吨;到2002年完成进口货运量515.5万吨,出口货运量65.7万吨,进出口货运量在全路口岸中排名第二位.
因中哈两国铁路轨距不同,进出口货物需要在国境站换装(出口在多斯特克车站,进口在阿拉山口车站)才能进行运送。阿拉山口车站可以办理国际标准集装箱的换装。
『叁』 临新欧铁路经过哪些铁路线
中国段应该是这样的：成渝铁路，宝成铁路，陇海铁路，兰新铁路，北疆铁路，到达阿拉山口。
外国段：哈萨克斯坦的土西铁路，俄罗斯的西伯利亚大铁路。
抱歉只能叙述到这了。
『肆』 称为"聚宝盆"的地方
称为聚宝盆的地方是柴达木盆地。
柴达木盆地是中国三大内陆盆地之一，属封闭性的巨大山间断陷盆地，曾属中国四大盆地之一。位于青海省西北部，青藏高原东北部，主要在海西蒙古族藏族自治州。西北北抵阿尔金山脉；西南至昆仑山脉。
(4)土西铁路扩展阅读：
柴达木盆地在青海湖西边，虽然荒凉，但物产丰富。蕴藏有丰富的盐类和其他化学元素。主要有盐、硼、钾、镁、锂、铷、溴、碘、锶、铯、石膏、芒硝、天然碱等，食盐达600多亿吨。盆地铅、锌、铬、锰等金属及煤炭、石油、石棉等资源丰富。
最为著名的是各种盐。其中钠盐探明储量530多亿吨，氯化钾探明储量2亿多吨，占全国总储量的97%；硼探明储量1100多万吨，占全国总储量的一半，氯化镁探明储量约20亿吨。柴达木盆地不仅是中国盐矿之最，也是世界盐矿之最，因此柴达木盆地又称为“盐的世界”。
已探明矿点200余处，计50余种，其中盐、石油、铅锌和硼砂储量尤丰，食盐总储量达600亿吨左右。芒硝、钾盐、硼酸盐具有工业开采价值，如察尔汗钾盐厂已成为中国重要化工原料基地。盆地内储油构造广布，西部有重要油气聚集带。锡铁山铅锌矿是中国已知最大铅锌矿之一。
『伍』 新疆各类口岸分别有多少个
截止2019年7月30日，经国务院和自治区政府批准对外开放的一类口岸17个，二类口岸12个。
一、国家批准新疆对外开放的17个口岸中有航空口岸2个，陆地边境口岸15个。
1、航空口岸有乌鲁木齐航空口岸、喀什航空口岸。
2、陆路口岸中，新疆与蒙古的边境口岸4个，即老爷庙口岸（哈密地区）、乌拉斯台口岸（昌吉回族自治州）、塔克什肯口岸（阿勒泰地区）和红山嘴口岸（阿勒泰地区）；新疆与哈萨克斯坦的边境口岸7个，即阿黑土别克口岸（阿勒泰地区）、吉木乃口岸（阿勒泰地区）、巴克图口岸（塔城地区）、阿拉山口口岸（博尔塔拉蒙古自治州）、霍尔果斯口岸（伊犁哈萨克自治州）、都拉塔口岸（伊犁哈萨克自治州）、木扎尔特口岸（伊犁哈萨克自治州）；
新疆与吉尔吉斯斯坦的边境口岸2个，即吐尔尕特口岸（克孜勒苏柯尔克孜自治州）、伊尔克什坦口岸（克孜勒苏柯尔克孜自治州）；新疆与巴基斯坦的边境口岸1个，即红其拉甫口岸（喀什地区）。新疆与塔吉克斯坦的边境口岸1个，即卡拉苏口岸（喀什地区）。
二、自治区批准的12个地方（二类）口岸
1-伊宁口岸、2-塔城汽车客运站、3-华凌市场、4-乌鲁木齐市碾子沟客运站、5-乌鲁木齐经济技术开发区、6-边疆宾馆、7-商贸城、8-乌鲁木齐火车头国际二类口岸、9-奎屯火车站、10-昌吉市亚中商城综合批发市场、11-喀什（新怡发）二类口岸、12-西域轻工基地。
扩展材料：
截止2019年7月30日，木札尔特陆运（公路）口岸尚未开通。
新疆位于祖国的西北部、欧亚大陆腹地，周边与蒙古、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、印度8个国家接壤，边界线长达5600多公里，是我国邻国最多、边界线最长的省区。随着沿边开放战略的实施，新疆己成为中国西部对外开放的前沿。
目前喀什与周边国家集群口岸出入境货物均在二类口岸监管区实施查验，自2002年10月开放以来在喀什周边集群口岸出入境货物中所占的比例逐渐增大。经过十年甚至更长时间的努力，喀什将有望成为新疆乃至西部及周边国家最大、最繁荣的商贸区。
『陆』 日照港的地理位置
日照港位于中国18000公里海岸线中部。东临黄海，北与青岛港，南与连云港港比邻；隔海与日本、韩国、朝鲜相望。港口陆上铁路经兖石线与全国铁路网相联；公路有三条干线通往全国各地；水路可直通中国沿海及世界各港，2012年已与世界50多个国家和地区通航。
日照港腹地非常广阔，直接经济腹地包括山东南部、河南北部、河北南部、山西南部及陕西关中等地区，人口8000多万，面积18万平方公里。
日照港是伴随着我国改革开放诞生、成长起来的新兴沿海港口。1982年正式开工建设，1986年投产运营，是我国重点发展的沿海20个主枢纽港之一，新亚欧大陆桥东方桥头堡。
(6)土西铁路扩展阅读：
日照港的货物运输：
1、煤炭运输
日照港拥有国内吃水最深的15万吨级煤炭专用泊位2个，码头前沿水深17米，拥有5万吨级煤炭专用泊位1个。以上三个泊位设计年吞吐能力3500万吨，煤炭堆存能力为350万吨。正在进行的煤炭系统改造完成后，煤炭年通过能力将达到4500万吨。
2、铁矿石运输
日照港正在改扩建中的两个矿石深水泊位到2005年完成第一阶段，码头前沿水深可达24.5米，吞吐量可达2500万吨，2007年第二阶段完成后，吞吐量可达3800万吨以上，堆存能力为1450万吨。
3、集装箱运输
日照港拥有现代化的集装箱泊位3个，码头前沿水深分别为16米和17米，年设计通过能力150万TEU，集装箱专用堆场超过40万平方米，是2012年全国沿海港口吃水最深、后方堆场最大的集装箱码头之一。
4、散粮运输
日照港正在建设8万吨级散粮专用泊位2个，年设计通过能力1000万吨。卸船系统与后方的粮食加工企业相连，具有现代化、安全、高效、无污染等特点。
5、油品运输
日照港现有长江以北规模最大的5万吨级液化泊位1个，2万吨级成品油泊位2个，5000吨级液体化工泊位2个，年通过能力600万吨，储存能力68万立方米。已开工建设的虎山港区，先期规划建设5万吨级原油泊位2个和30万吨级原油泊位1个，年设计通过能力2500万吨，仓储能力达到500万立方米以上。
参考资料来源：网络-日照港
『柒』 西伯利亚的区划
俄罗斯西伯利亚西区的南部与中国及蒙古接壤。俄罗斯西伯利亚地区包括乌拉尔行省区、西西伯利亚行省区和远东行省区的萨哈(雅库特)自治区三部分。历史上，整个远东行省区其实都算是西伯利亚的一部分。
现时西伯利亚地区包括以下各个部分：
阿尔泰共和国，首府— 戈尔诺-阿尔泰斯克
布里亚特共和国，首府— 乌兰乌德
萨哈(雅库特)共和国，首府— 雅库茨克
图瓦共和国，首府 —克孜勒
哈卡斯共和国，首府— 阿巴坎
阿尔泰边疆区，首府 — 巴尔瑙尔
克拉斯诺亚尔斯克边疆区，行政首府— 克拉斯诺亚尔斯克
伊尔库茨克州，行政首府— 伊尔库茨克
克麦罗沃州，首府— 克麦罗沃
新西伯利亚州，行政首府 — 新西伯利亚
鄂木斯克州，行政首府 — 鄂木斯克
托木斯克州，行政首府 — 托木斯克
赤塔州，行政首府— 赤塔 符拉迪沃斯托克（海参崴）
伊尔库次克
克拉斯诺亚尔斯克
新西伯利亚
鄂木斯克
托木斯克自然地理
依照自然条件，可分为3个主要的地区：
西部为西西伯利亚平原，介于乌拉尔山脉和叶尼塞河之间，地势低平，沼泽宽广，平均海拔120米，主要河流有鄂毕河和叶尼塞河；
中部为中西伯利亚高原，西起叶尼塞河西北角的普托拉纳山，东达勒拿河流域，平均海拔300～500米，高原面破碎；
南部和东北部山地，包括切尔斯基山脉、上扬斯克山脉、贝加尔诸山、东西萨彦岭、阿尔泰山（西北段）等。
植被有苔原、森林沼泽、泰加针叶林、森林草原和无树草原等。自北向南有苔原、森林苔原、森林、森林草原和草原带。河流多流入北冰洋，大河有鄂毕河、叶尼塞河及勒拿河等。
贝加尔湖是世界蓄水量最大和最深的淡水湖。永冻土和冻土广布。针叶林占全区山地面积60~70%。多皮毛兽。西伯利亚自然资源丰富，矿藏有石油、天然气、煤、金、金刚石等，各类资源分布比较集中，而且大型矿床较多。 水力资源蕴藏量占全俄一半以上。
气候特征
西伯利亚地处中高纬度，气候寒冷，北半球的两大“寒极”（上扬斯克和奥伊米亚康）均位于此。大陆性气候显著，自西向东逐渐增强，冬季寒冷漫长，夏季温和短暂。年均气温低于0℃。东北部雅库特地区的绝对低温是－70℃。
降水时空差异明显，北冰洋沿岸年降水量100～250毫米，针叶林地带500～600毫米，阿尔泰山地达1000～2000毫米。75%～80%的降水主要集中在夏季。
在广阔的原始森林里隐藏着神秘的普托兰纳高原——中西伯利亚高原最高的一部分。“普托兰”在当地居民——埃文基人的语言里的意思是“峭岸湖王国”。深达1000米的谷地截断高原形成了湖泊。站在最高点——卡缅山上，方圆几百公里尽收眼底。水流沿着陡峭的谷壁倾泻而下，形成了串串瀑布。
对于北方的土著居民来讲，鹿永远是最珍贵的财产。可以骑着鹿或者套在雪橇上行路，可以用鹿的皮毛缝制衣服和鞋，也可搭盖帐篷——当地居民的房子，而鹿肉几百年来一直是北方人的主要食物。综述
这一广阔的地区被称为取之不尽的资源宝库。俄罗斯科学家、作家罗蒙诺索夫曾经说过：“俄罗斯的强大在于西伯利亚的富饶。”根据勘查材料粗略地估算，西伯利亚地区蕴藏的资源接近原苏联全部资源的三分之二。 俄罗斯是世界上的能源大国，石油、天然气、煤炭储量极大，而西伯利亚地区的能源资源尤为丰富。在原苏联的石油潜在资源中，约有一半集中在西伯利亚，而秋明油田的远景储量可达400亿吨，能开采的就有60亿吨。原苏联的天然气储量为910万亿立方英尺，居世界首位，而以秋明地区为主的西西伯利亚油气田，已发现的油田和气田就达200多个，是世界上仅次于波斯湾的第二大油气田。仅秋明一个州的油气资源就已超过美国的全部储量。
煤炭是原苏联主要燃料动力之一，共93%的煤炭资源在乌拉尔以东的西伯利亚地区，据推算，在已探明的储量中，70%左右在西伯利亚地区。
由于西伯利亚地区的能源资源丰富，燃料、动力工业成为西伯利亚发展最为迅速的国民经济部门。70年代初，西伯利亚提供的石油仅占原苏联总产量的20%左右，天然气约占30%左右，煤炭也不到一半。到80年代初，西伯利亚地区生产的石油已占原苏联总产量的50%左右，天然气约占60%，煤炭占50%。其中石油工业发展尤为迅速，1965年~1975年，西西伯利亚的石油年产量从9500万吨迅速提高到1.48亿吨；1976年~1980年，西西伯利亚的石油产量增长了16360万吨。
西伯利亚地区电力工业的支柱是水电站。50年代以来，通过实施一系列区域经济综合开发计划，在安加拉——叶尼塞河流域、勒拿河流域兴建了一系列大型的水力发电站，为西伯利亚的资源开发和工业发展提供了强有力的能源保证。 铁路是西伯利亚地区主要的交通运输方式，铁路运输占西伯利亚货运总量的80%以上。西伯利亚大铁路、贝加尔湖——阿穆尔河铁路横贯东西是西伯利亚的运输大动脉。
著名的西伯利亚大铁路全长7416公里，跨越8个时区， 是世界上最长的一条电气化铁路。西伯利亚铁路全线铺设了复线，部分区段还实现了三线化。但各区段运输能力不平衡，西线年货物量可达1亿吨以上，东线则只有2500~4000万吨。
贝加尔湖——阿穆尔河铁路全长4275公里，年货运能力可达7000~7500万吨，是联接西伯利亚与远东地区的铁路干线。 西伯利亚地区河流众多、水量充沛，鄂毕河、叶尼塞河、勒拿河等水系的运输河道近10万公里。许多河流还同铁路、公路相连，构成水陆联运网。
鄂毕河是西西伯利亚地区最大的河运干线，通航距离可达3650公里。鄂毕河及其主要支流额尔齐斯河连接着新西伯利亚、巴尔瑙尔、苏尔古特、乌瓦尔托夫斯克、莫戈钦、克拉斯内亚尔、鄂木斯克以及秋明、库尔干等经济中心城市和工业基地，并与西伯利亚大铁路、土西铁路、南西伯利亚铁路、中西伯利亚铁路等相联结，运输地位极其重要。
叶尼塞河长3487公里，是东西伯利亚地区的主要河运干线。连接着克拉斯诺亚尔斯克工业枢纽、列索西比尔斯克森林工业综合体、伊尔库茨克工业枢纽、诺里尔斯克矿山冶金联合企业等工业基地。
勒拿河是东北水运区的河运干线，通航距离4125公里，主要运输建筑材料、石油、煤炭、木材等。 西伯利亚地区包括克麦罗沃州、阿尔泰边疆区、秋明州、新西伯利亚州、鄂木斯克州、托木斯克州、克拉斯诺亚尔斯克边疆区、伊尔库茨克州、赤塔州、布里亚特共和国和图瓦共和国等11个行政区。
从经济的角度来划分，西伯利亚又可分为西西伯利亚经济区和东西伯利亚经济区。 西西伯利亚经济区包括：克麦罗沃州、阿尔泰边疆区、秋明州、新西伯利亚州、鄂木斯克和托木斯克州等6个行政区。面积约242.72万平方公里，仅占西伯利亚地区总面积的37%，而人口、工业总产值均占西伯利亚地区的60%以上，农业总产值占70%左右。
西西伯利亚经济区是俄罗斯最大的石油工业基地、第二大煤炭基地、第三大黑色冶金工业中心，机械工业、化学工业也很发达，同时也是俄罗斯重要的粮食产地，养牛业也很发达。
总投资600多亿卢布，以石油、天然气、煤炭、木材开发为基础的西西伯利亚区域性生产综合体的建立，对西西伯利亚的经济发展作用巨大。原苏联政府对该综合体的组建非常重视，其建设费用比战前几个五年计划期间对东西伯利亚和乌拉尔经济建设的投资总额还高许多倍。
西伯利亚的石油和天然气工业发展迅速，产量不断增长。不仅向西伯利亚石油加工和石油化学工业提供原油，而且向其它地区供应石油和提供出口。
森林采伐和木材加工工业也是西西伯利亚区域性生产综合体的重要经济部门，主要集中在秋明州和托木斯克州。
农业在西西伯利亚国民经济中占有重要地位。西西伯利亚区是俄罗斯主要的粮食产地和畜牧业基地之一。
根据经济条件和自然条件，西西伯利亚又分为南部区和北部区。北部区的采掘、采伐工业发达，丰富的矿物资源和森林资源为其今后的发展奠定了基础。南部区则以燃料工业、黑色冶金、机器制造、电力、石油化学、轻工、食品工业和农业为主要经济部门。 东西伯利亚地区包括：克拉斯诺亚尔斯克边疆区、伊尔库茨克州、赤塔州、布里亚特共和国和图瓦共和国等5个行政区。面积412.3万平方公里，占西伯利亚地区总面积的63%。
东西伯利亚经济区自然资源十分丰富，煤炭储量约占原苏联的50%，木材蓄积量占30%以上，可利用的水能资源占30%左右，铜、镍和其它矿产资源也极为丰富。
工业是东西伯利亚地区经济结构中的主导部门，形成了采掘工业和有色金属、木材初加工工业等专业化生产部门。东西伯利亚的镍、铜、钨、铝、锌、锡、金等有色金属的开采和冶炼业大规模发展，成为俄罗斯的重要有色金属工业基地。
铜、镍工业分布在克拉斯诺亚尔斯克边疆区，炼铅工业在克拉斯诺亚尔斯克边疆区和伊尔库茨克州，炼镍和炼钼工业在布里亚特共和国、赤塔州和克拉斯诺亚尔斯克边疆区，采锡工业集中在赤塔州，采金业则以赤塔州和伊尔库茨克州较为发达。
煤炭开采和电力工业是东西伯利亚另一个专业化部门。东西伯利亚的煤炭主要集中在克拉斯诺亚尔斯克边疆区和伊尔库茨克州，年产量为5000万吨，其中一部分运往西西伯利亚、乌拉尔和远东地区。东西伯利亚煤矿多数为露天矿，煤炭成本低廉，因而其电力工业也很发达，除满足日益增多的生产部门的用电外，东西伯利亚的电力还向外地区输送。
森林工业和木材加工业是东西伯利亚经济区北部的支柱工业。东西伯利亚的木材采伐量仅次于远东经济区，占全俄第二位，制材业、森林化学工业、木材水解工业、制浆造纸业也具有重要的地位。
东西伯利亚的农业由于人口稀少、劳动力严重不足、气候条件恶劣等原因不十分发达，但其饲料、土豆和蔬菜播种面积大于西西伯利亚。东西伯利亚的畜牧业比较发达，养羊业是其畜牧业主要部门，羊只数目在俄罗斯联邦中居第三位。 经过几十年的开发，西伯利亚逐步形成了以资源开发为主导的国民经济体系。在大半个世纪的时间内，西伯利亚的面貌发生了很大的变化。随着西伯利亚大铁路的铺设，这里的生产力开始以前所未有的速度发展。1897~1917年的20年间，铁路沿线地区的城市从40座增加到63座，各城市居民数增加了2倍、4倍甚至8倍不等。
30年代，原苏联第二个煤炭冶金基地在乌拉尔——库兹巴斯地区建成。乌拉尔——库兹涅茨克煤炭冶金联合企业成了乌拉尔、西伯利亚地区实现工业化的基础。组建综合体的目的是为有计划地将工业重心逐步向东部地区推移，并为消除新开发地区经济上的落后状态创造条件。
第二次世界大战时期，西伯利亚地区是原苏联的大后方，经济发展的速度高其于其他地区。1941~1945年这里的基建投资额几乎占苏联的1/4。1942年西伯利亚生产原苏联1/4以上的钢和钢材、1/3的生铁和近一半的煤炭和焦炭。
50年代，开发东西伯利亚的安加拉——叶尼塞地区自然资源的计划开始实施。这是生产力进一步向东推移的标志。这个项目比乌拉尔——库兹涅克联合企业建设规模更大、所用时间更长。安加拉——叶尼塞开发计划的实施极大地推动了克拉斯诺亚尔斯克边疆区和伊尔库茨克州生产力发展。西伯利亚经济因此进入了一个高速的发展阶段。这个阶段的目标是更加广泛地开发西伯利亚地区的自然资源，并且在此基础上建立若干个生产结构复杂的大型区域性生产组织。
60年代，原苏联最大的石油天然气基地——秋明油气田的开发，使西西伯利亚变成了吸引资金和劳动力最多的地区。秋明油气田的开发按其规模来说，大大超过了乌拉尔——库兹巴斯煤炭冶金基地和安加拉——叶尼塞综合体体系。开发秋明油田，使原苏联在不到20年的时间内，在原油生产方面赶上并超过美国，成为世界上生产原油最多的国家。
70年代的重点工程项目之一是铺设通向太平洋的第二条交通大动脉—贝阿铁路。横贯西伯利亚与远东近北地区全长达3145公里的贝阿铁路的建设，是原苏联加速西伯利亚与远东经济发展的又一重大步骤。随着这条铁路的建设，资源开发重点逐步推向近北的广大地区。这里储量丰富的煤、铁、铜、锌、镍、石棉、云母、磷灰石和森林资源等，有可能在内被大量开发。未来铁路沿线地区的人口将不断增加，并逐渐在这里建成若干个工业中心和新城市。
80年代，原苏联科学院西伯利亚分院的50个研究所和各主管部门的近200个科研单位，联合制定了西伯利亚自然资源综合开发规划，简称西伯利亚规划。西伯利亚规划是从西伯利亚与远东的特点出发，从原苏联的全局考虑，选择对整个国民经济有决定性影响的那些部门，作为主要的发展方向。这是一个更大规模的全面开发西伯利亚的长远综合规划。 西伯利亚地域辽阔、资源丰富、地理位置比较优越，正在进入加速开发的阶段，为此，俄罗斯发展了这一地区的对外经济联系。自“八·五”计划以来，原苏联把扩大该地区的对外经济联系，作为各个五年计划的重要任务，大力发展本地区的出口商品生产，将该地区建设成为出口商品生产基地。
西伯利亚出口商品的结构主要是由它的工业生产的专业化决定的。西伯利亚的黑色和有色金属产品在出口商品中的比重最大，约占38.6%。
同其它地区相比，西伯利亚木材出口基地显然占有优势。木材在西伯利亚出口商品中的比重仅次于黑色和有色金属产品，约为24%。西伯利亚木材出口基地的加工能力不高，出口商品主要是据材、原木、胶合板、刨花板、建筑用材。出口的制浆造纸工业产品有新闻纸、波纹纸、照相纸。木材和制浆造纸工业产品的出口额约为生产总额的6.6%。
西伯利亚出口的燃料动力商品主要有库兹巴斯的炼焦煤、伊尔库茨克州的切列姆霍沃煤、秋明和托木斯克州的石油和天然气。1976年在燃料动力资源出口额中，石油占52%。在西伯利亚出口商品结构中，燃料动力资源的出口占全部出口商品生产总额的12.8%。
机器制造业产品在西伯利亚出口额中的比重约为12.4%。西伯利亚化工产品生产发展很快，此类产品在西伯利亚出口商品中也占有重要地位。大型企业向国际市场提供的化工产品有合成橡胶、汽车轮胎、轻型和重型板盖、液态氧、人造纤维、药品、松节油、冷杉油等。
农产品出口份额较低，仅占西伯利亚出口总额的1.6%。主要出口产品有肉类、奶类产品、豆油、酒精、伏特加酒、白毫茶、面粉和食用油脂。
主要的出口生产能力集中在伊尔库茨克州、克麦罗沃州和克拉斯诺亚尔斯克边疆区。西伯利亚全部出口额的75.3%是由这3个地区的企业提供的。
俄罗斯政府把开发、建设西伯利亚提到了重要的议事日程，西伯利亚地区正处于大规模开发、建设时期。由于西伯利亚地区缺乏建设资金、劳动力以及必要的技术和设备，因而急切地期待着国内外的投资者的加入。同时，西伯利亚地区极为丰富的自然资源也吸引着国内外投资者前来投资、进行经贸合作，求得双方的共同发展。
『捌』 大陆桥运输与国际铁路运输的区别
铁路运输(rail transport )是指利用铁路进行国际贸易货物运输的一种方式。铁路运输有许多优点，一般不受气候条件的影响，可保障全年的正常运输，而且运量较大，速度较快，有高度的连续性，运转过程中可能遭受的风险也较小。办理铁路货运手续比海洋运输简单，而且发货人和收货人可以在就近的始发站（装运站）和目的站办理托运和提货手续。因此它是仅次于海洋运输的一种主要运输方式。
在我国对外贸易运输中有国际铁路货物联运和国内铁路货物运输两种。
⑴国际铁路货物联运
国际铁路货物联运是指使用一份统一的国际联运票据，由铁路当局负责经过两国或两国以上铁路的全程运输，并在由一国铁路向另一国铁路移交货物时不需收、发货人参加，由铁路当局负连带责任的一种运输方式。
参加国际铁路联运的国家分为两个集团，一个是有32个国家参加的并签有《国际铁路货物运送公约》的“货约”集团；另一个是曾有12个国家参加并签有《国际铁路货物联运协定》的“货协”集团，货协现已解体但联运业务并未终止。在我国大陆凡可办理铁路货运的车站都可以接收国际铁路货物联运。
我国通往欧洲的国际铁路联运线有两条：一条是利用俄罗斯的西伯利亚大陆桥贯通中东、欧洲各国；另一条是由江苏连云港经新疆与哈萨克斯坦铁路连接，贯通俄罗斯、波兰、德国至荷兰的鹿特丹。后者称为新亚欧大陆桥，运程比海运缩短9000公里，比经由西伯利亚大陆桥缩短3000公里，进一步推动了我国与欧亚各国的经贸往来，也促进了我国沿线地区的经济发展。
⑵国内货物铁路运输
我国出口货物经铁路运至港口装船、进口货物卸船后经铁路运往各地及供应港澳地区货物经铁路运往香港、九龙、澳门，都属于国内铁路运输的范围。
对港澳地区的铁路运输按国内运输办理，但又不同于一般的国内运输。货物由内地装车至深圳中转和香港卸车交货，为两票联运，由外运公司签发“货物承运收据”。京九铁路和沪港直达通车后，内地至香港的运输更为快捷。由于香港特别行政区，系自由港，货物在内地和香港间进出，需办理进出口报关手续。对澳门地区的货物运输，由于澳门目前尚未通铁路，货物是先从起运地用火车运抵广州南站，再转船运至澳门。
大陆桥运输(land-bridge transport)是指以集装箱为媒介，使用横贯大陆的铁路或公路运输系统作为中间桥梁，把大陆两端的海洋运输连接起来的连贯运输方式。目前运用较广的是西伯利亚大陆桥及亚欧大陆桥。
1）美国大陆桥和加拿大大陆桥：横贯北美大陆，连接太平洋和大西洋，这是世界上第一个出现的大陆桥路线，现在业务已经萎缩。
2）西伯利亚大陆桥：东端从俄罗斯的纳霍德卡港、东方港连接日本、韩国、香港和台湾；西端发展到英国、西欧、中欧、北欧、波罗地海、伊朗，横贯前苏联、中东、近东地区、欧洲各地，又称第一条欧亚大陆桥。
3）第二条欧亚大陆桥：1992年9月正式开通，东起连云港，经由陇海、兰新、北疆铁路与独联体土西铁路在阿拉山口和德鲁巴站相接，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰的华沙、德国的柏林、荷兰等七国，辐射三十多个国家，西至荷兰的鹿特丹，全长10800公里。新欧亚大陆桥较之西伯利亚大陆桥将海上运输的距离缩短更多，而且大部分途径我国大陆的中西部地区。所以，无论从方便运输、节约货运时间和费用，发展我国的对外贸易，还是从促进我国沿途省区的经济发展来看，均有积极作用。同时，也有利于我国西部大开发战略的实施
『玖』 陇海线是什么时候建成的
陇海线东起连云港，西至兰州，全长1759公里，是横亘我国中部，贯穿东西的铁路干线。始建于1904年，1936年由连运港铺轨至宝鸡，1945年修至天水。至新中国成立前夕，前后45年，该线饱经沧桑，始终未能全线建成。直至1952年，才最终由天水铺轨至终点站兰州。因线路横越陇、秦、豫三省，经江苏省北部的海州辖境至海边，因此历史上称该线为“陇秦豫海线”，简称“陇海线”，也有人称“海兰线”。1988年，郑州至兰州1187公里铁路已实现电气化，徐州至宝鸡1033公里建成复线。兰新线由兰州至乌鲁木齐，长1892公里，于1955～1965年间分段建成通车。陇海—兰新铁路的贯通，成为我国东西之间经济联系的大动脉，是西北诸省经连云港与海外各国进行联系的重要通道。1990年，长457公里的兰新铁路西段经中哈（萨克）边界的阿拉山口与哈萨克土西铁路的德鲁日巴站衔接，形成了东起连云港、西至荷兰鹿特丹港全长10800公里的新亚欧大陆桥。由于该陆桥在我国境内主要由陇海、兰新线组成，因此也称为“新海大陆桥”。