印度的铁路轨距是多少（印度铁路进口）

『壹』 印度铁路是中国制造吗

印度铁复路并非中国所造制，可以说现在印度也没有中国承建的，不过现在随着中国高铁的走出去战略的进行，估计中标的概率会越来越大，印度大多数铁路过于陈旧，要说谁造的，估计也是英国殖民时候修建，当然印度铁路系统也是非常庞大的额。

『贰』 印度铁路为何是三根轨道

印度铁路是宽轨窄轨复用铁路线，宽轨轨距是1676mm，窄轨轨距是1067mm，印度老式火车采用窄轨运输则宽轨用于货运和新式快速客运使用，宽窄轨转折机（道岔）是统一联动使用

『叁』 印度铁路比中国发达吗

印度的铁路里程在很长的历史时期内一直超过中国。
一直到90年代末，中国的回铁路里程才超过印答度，目前中国的铁路里程约8.5万公里，印度约6.3万公里。
印度铁路的客运量与中国差不多，货运量比中国少4~6倍。而且印度目前没有高速铁路。印度铁路的列车运行密度比中国低一倍左右，铁路事故率也比中国高得多。

『肆』 2017中国与印度铁路比较

1、中国铁路12万公里，高铁2万公里。
2、印度6.6万公里铁路，没有高铁。
3、印度从前在铁路上比中国强很多，但是现在却远远落在中国后面，这是由于中国的体 制 决定的。
这也充分说明了中国是多么强大。

『伍』 印度的铁路现状如何

看得票最高答案，真是觉得这个报告还是对我国的铁路了解很片面啊，整个中印两国的报告总体感觉数据化的东西偏少，很多关键的问题都是建立在主观的个人认知程度上的，所谓的访谈也没有说明访谈的中国人的人数，地域，收入水平等，非常片面。作为一个铁路子弟，可以说有一点相关的行业知识，同时长在西北，读书在珠三角，工作在长三角，也算对各个有代表性的地区都有亲身的了解，所以来回答一下，虽然也不能说非常全面，至少给大家另一个参考方向。多的不说，说三点明显的误区。第一点：价格原因导致中国人平时出行难，特别远行选择火车的人不是太多，日常百姓流动性不大，一般对火车购票，火车状况一知半解。这个观点真的不敢苟同，首先说出行的问题，不能一概而论，天朝幅员辽阔，每个地区的交通情况都是不一样的，就算是同地区，也要根据距离和目的地的不同来描述情况。比如在广东等东南沿海地区由于公路交通发达，特别是高速公路方面建设的非常成熟，公路交通的服务站点也较密集，所以省内或相邻省的客运基本很多都走公路，而对较远距离的长途运输或者出行会选择飞机，主要是因为广州是航空运输的枢纽点，针对其他东部人口密集地区的航班班次多，相对票价较便宜，淡季的打折价有时可以和火车卧铺票价格差不多。本人在珠三角读大学，对这点深有感触，同班很多广东的同学有的从来没有坐过火车，省内坐长途大巴，省外坐飞机。但是从广东地区到中西部地区和东北地区的长途客运还是主要依靠铁路运输，这主要也是因为两点：其一是，我国东部为经济发达地区，中西部为经济欠发达地区，所以人口的流向是自西向东的，从客流上讲，是很大的，其二，由于收入的问题，大部分的人还是会选择更为廉价的火车出行，所以航空往往不是出行首选，所以相对的航空运输对中西部地区和东北地区的航班班次少，价格高，这也造成了更多的人更为偏向铁路运输。我们再看长三角地区，由于近几年高铁和动车的高速发展，所以短途运输中铁路承担了很大的比例，相信对江浙沪的人来说绝对不会对铁路一知半解。相信第一的答案可能没有访谈到西部人民和长三角居民。第二点：中国与印度这两个人口大国，每逢重要节日旅游旺季前夕，火车票必定一票难求。在印度呆了一个半月深感印度的票务制度完善和复杂。而中国春节前期回乡潮火车票的购买更是困难。某种程度上，票务制度可以体现出政府对火车这交通工具的重视与否。首先让我们来看一下两国票务基本情况。中国：提前15天到售票窗口买票，不可网上订票。（备注：现在可以）印度：提前90天到售票窗口买票，可以网上订票。在印度火车票首页里，无论是印度本地人还是外国旅客，都可以清清楚楚地查到每一班火车的车次，价格，购票情况，车位剩余情况等等。以及购票后车票状态查询。对于外国游客来说十分方便，还支持网上信用卡付款。使没时间去Reservation排队的人可以在网上轻易支付购买车票。在中国，我们通过google或者网络搜索“火车票订购”出来的没有官方网站，全部是打广告的，或者是代理商，去哪儿网，酷讯之类的。火车票中介也大行其道，更不用说能不能够查到车位剩余情况了。根本没有任何透明度。火车购票制度，显然印方获胜。且不说拿我国绝无仅有的春运这个人口大迁移举例子非常不恰当，在火车票的购买方式上也是存在很多误区。首先关于售票方式上，第一名的答案的更新时间是2012年，早在2011年，就已经有12306的官方网上购票，虽然12306系统很垃圾，但是不能否认它的存在，同时他是可以通过银行卡付款的，2013年的时候还开通了支付宝付款，同时如果不会操作网络购票的话，也是可以通过电话订票的，这个在我记忆中早在2008年之前就可以进行电话订票了。至于第一名的答案中提到的提前15天订票，这个指的是在特殊的节假日，如果票源充足，不是忘记，提前早一点去火车站就能购买了。其次，关于实名购票，可以进行且根据我的记忆，那时候的实名购票就已经是需要拿身份证购票了，就算是网上或者电话购票，都是要拿身份证或者身份证复印件去窗口取票的。除非是高客流的节假日或者春运，不然进站都是要核查身份证和车票的，如果买的是卧铺车票，上车还会再核查身份证和车票。提到的黄牛问题，我来科普一下实名制之后黄牛的购票方法，首先是西安掌握一些身份信息，在网上或者电话上抢票，之后有组织的一边退票，一边在窗口购票。当然，黄牛的方法千万种，这只是在实名制下最常见的一种。某种程度上，票务制度可以体现出政府对火车这交通工具的重视与否。还有不得不说的是，火车在我国不仅仅是客运交通工具，而且是支撑着我国经济发展命脉的重要运输方式，西部作为我国重要的资源中心，所有西部运往东部的资源，绝大多数都是通过火车来完成的，或者低廉的价格和成本是汽车和飞机运输所不能比拟的。所以说，一小部分人对火车票务制度的不了解，就体现出政府对火车这一交通工具不重视？未免有些荒谬。第三点：中方：2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故.2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。2009年5月23日上海开往桂林K859次旅客列车在江西境内脱轨已造成19人死亡71人受伤。7?23甬温线特别重大铁路交通事故。2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，目前事故原因尚未彻底查明。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有数名外籍人士），200多人受伤。印方：印度火车事故的高产在此不再举例，下面列出印度近几年的火车事故综述：2003－2004年度：320起火车事故2004－2005年度：超过200起火车意外事故，4起蓄意破坏事故2008－2009年度：177起火车事故2008－2009年度：超过200人死于火车意外事故，13起蓄意破坏事故2009－2010年度：超过200人死于火车意外事故，1起蓄意破坏事故中国火车和印度的火车相比速度有明显优势，但是高速度也会带双重影响。印度的一般火车的速度和中国告诉公路上的汽车速度相当，但是中国的高铁速度最快可以达到300km／h以上。我们可想而知在相同的事故条件下，中国的每次火车事故的死亡人数将远远大于印度火车事故。所以在速度方面虽然印度的实效会低但是在安全性反面占得先机，这估计也是印度火车不关门的原因之一。第一名答案中，仅凭借仅有的新闻报道是如何得出的”每次火车事故的死亡人数将远远大于印度火车事故“这个结论呢？从最基本的火车运行的安全角度来说，速度绝不是影响安全的一个问题，不能因噎废食啊，不能因为速度快了万一出事肯定死伤更多而人为的放弃高铁，也不能因为说飞机摔下来肯定没命大家都不坐飞机吧，交通运输安全都是有概率的，说印度火车因为速度慢而在安全方面占得先机这点我真的不能认同。全国各铁路公司，工作的最重点就是安全，很多指标都是和安全生产挂钩的，养路、车辆、车务、客物、信号、电务各个一线二线的站段，都是以安全作为头等重要的指标的。这么多人不分严寒酷暑坚守在列车上，列车下，为的都是安全运输。说这样的我国客运没有不关门的印度列车安全，真是要为很多铁路职工不平。以上。也希望大家多了解一下我国的铁路运输。显示全部

『陆』 印度有亚洲最大的铁路网

印度在近来代曾经拥有源亚洲最大的铁路网，1947年印巴分治时，印度铁路运营里程约5万公里，而1949年新中国成立时从旧中国那里继承的是只有不到3万公里的铁路网。但如今却截然不同，印度目前铁路运营里程超过6.6万公里，大约为中国铁路运营里程（超过12万公里）的一半略多，是世界第四大铁路网，虽然纸面上的排名仅次于美国、中国以及俄罗斯，但很多线路已设施老化年久失修，铁道技术发展也严重滞后，在最能代表铁路现代化水平的高速铁路、重载铁路方面，印度目前基本为零。印度铁路除了旅客发送量惊人（很大部分来自印度各大城市的通勤铁路系统，网上经常见到的“印度火车挂票”多是这类市郊通勤列车；在国内由于缺乏类似的通勤铁路系统，各城市地铁客流并不计入到铁路旅客发送量，旅客发送量自然会小很多）之外，实在找不到什么亮点。

『柒』 印度的铁路轨距是多少

印度铁路轨距为1676mm。

国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨即普轨（等于英制的4英尺8½英寸），世上百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这普通轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。

相同轨距可以有不同车身宽度高度，例如，中国标准轨道上的中国标准动车组比传统列车宽一些、高一些、舒服一些。

(7)印度铁路进口扩展阅读：

准铁轨由最先使用铁路的英国提出，设计及建造史托顿及达灵顿铁路的英国工程师 乔治 史蒂芬生（George Stephenson，1781年6月9日－1848年8月12日）提出4尺8.5寸的轨距，

并成功说服火车制造商生产4英尺8.5英寸（即1435毫米）轨距的机车及车辆。由于史提芬逊成功设计的铁路是众人模仿的对像，亦使这轨距变得流行。

1845年英国皇家专员建议用4英尺8.5英寸作为标准轨距。1846年英国国会通过法案，要求将来所有的铁路都使用标准轨。除了英国的大西部铁路（Great Western Railway）是使用宽轨之外，英国的主要铁路都是标准轨。大西部铁路亦于1892年改成标准轨。

『捌』 印度铁路为什么三股轨道

分析如下：

1、应该是一条线路上面有3根钢轨，这叫做套轨。

2、咱们国家是没有的，在中南亚很多国家都运用这种形式，也就是说一条线路上可以走两种不同轨距的车。

3、印度铁路的轨距主要是1676mm的宽轨，在宽轨里套了米轨（1000mm），米轨的作用是用于与其他地区（好像是和尼泊尔）接轨，这样的话就不用频繁的换装，倒装，并且可以使用两种规格的机车车辆。

4、咱们国家的铁路轨距都是统一的1435mm标准轨距，机车车辆也是按标准规配置的，所以不存在有3根钢轨的这种情况，如果需要去往国外，比如俄罗斯，哈萨克斯坦（他们使用轨距1520mm），只需要在国境站进行换装，倒装即可。

(8)印度铁路进口扩展阅读

铁路路网类型

1、不同轨道线路在铁路网中的运输地位有所差异、服务的区域地带和距离范围不尽相同，因此铁路可根据其在路网中的运输地位分为干线铁路和支线铁路两大类。

2、其中干线铁路又可细分为国家干线铁路和区际干线铁路，分别简称国干铁路和区际铁路。

3、国干铁路在国内具有主干线性质，由三横五纵和八横八纵的轨道线路共同组成。

4、区际铁路是次干线性质的铁路，通常连接相邻的省级行政区或将省内若干相隔较远距离但重要的经济区域相连。

5、其余铁路，如城市群或城市带内部相邻城市的城际铁路、城市内部的市域（市郊）铁路、指定厂区的专用铁路、通往港口码头的铁路、某些单位的专线铁路、相邻不同干线铁路之间的联络线、某干线铁路的延长线以及各种城市轨道交通线路等就是支线铁路，

6、它们在国家路网中只有支线性质，是起补充辅助和延伸扩张作用的轨道线路。

『玖』 印度造世界最高铁路桥杰纳布铁路桥，为什么建了十几年还未完工

杰纳布铁路桥位于查谟和克什米尔的杰纳布河畔，它总长1350米，高359米，比法国埃菲尔铁塔还高35米。总耗资9200万美元，约合人民币6.3亿元，设计使用寿命为120年，火车通行时速为100公里每小时。它也是印度设计的，安全性最高的桥梁。钢梁可以抵抗-20℃的温度以及超过200kmph的风速。据说，还可以抵抗8级地震。之前，印度的桥梁使用寿命都无法长久，安全性也令人堪忧。所以这座桥如果真的建成，对印度来说，无疑是巨大的进步啊。印度官方媒体一直以来也都在宣传，这座令印度骄傲的桥梁竣工后，将成为世界奇迹。

2010年设计完成后，修桥的工地又开始热闹起来，这是印度又迫不及待地宣布印度将建造的是一个工程奇迹，称杰纳布大桥甚至可以抵御导弹攻击，同时印度铁路部门负责人称，这座桥将于2016年12月竣工。可是如今已经2019年3月了，印度一直要超过的中国却建造了一座又一座世界级桥梁，而印度规划15年的大桥依旧只有几个零零散散的桥墩。

『拾』 说说印度的铁路现状如何

我去过印度，在那里铁路倒是比较发达，涉及的地面比较广一些。但是他们的配套设施非常的落后。