❶ 台湾高铁和大陆高铁车型区别是什么
台湾省的高铁是日本的技术，车型是川崎重工的作品。一来，日本几乎不对外转让技术；二来，摆式列车遇到了技术瓶颈。中国高铁技术，开发比新干线晚了好几十年，技术成熟度当然会更高。
2004~2005，中国公开招标中，法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、以及德国西门子参与到项目中，中国和这4个公司签定完善的技术转让协议。后续，中国再投入了超过10亿的科研经费（世界上，目前最大的纯科研投资）。台铁基本不可能和大陆的高铁比技术。
台湾高速铁路（简称台湾高铁）是连接台湾的台北市与高雄市之间的高速铁路系统。以南港为起点，经台北、板桥、桃园、新竹、台中、彰化、云林、嘉义、台南至左营（高雄市区），共十一个车站，全长345公里。采用日本新干线技术，最高营运速度300公里/小时。往返台北高雄两市的时间仅需1个半小时。
1998年，台湾启动台湾高速铁路兴建计划。2007年1月5日正式建成通车，是贯通了台湾西海岸的交通大动脉，建设总成本约新台币4806亿元，台湾高速铁路股份有限公司负责兴建、营运阶段的工作。台湾高速铁路也是世界规模最大，采取BOT模式（兴建、营运、移转）的公共工程。
台湾高铁自通车以来，因为它的快捷、舒适，已经成为台湾西部民众往来的主要交通工具。台湾高铁的建设也是日本首次向海外输出新干线技术。
❷ 终于知道高铁为什么能盈利了!!!
也不是这样了，来高铁大源部分都是亏损的。目前只有京沪高铁和几条热门线路才盈利，其他都是亏损。高铁建设成本，维护成本都很高，如果没有稳定的大量的客源肯定会亏损。但是国家修建高铁不只是考虑盈利还有战略考虑。增加高铁取消部分普快列车会是趋势。
❸ 中国运行中的高铁有多少赢利的
★目前，中国运行中的高铁没有一条线路是赢利的。
北京交通大学李红昌教授说，需要郑重强调一个常识性问题，在考虑全部运营成本（包括还本付息）的情况下，世界上没有一条铁路客运专线是赢利的。而高铁其委托运营成本、还本付息、折旧、管理费用等成本总和，已经远远超出收取的客票收入和线路使用费收入。我国铁路高速化虽然是一个历史发展趋势，但高速化摊子铺的过大，速度目标值过高，成本代价惊人，可持续性差。我们目前的铁路建设实际上是在“烧钱”。
眼下，春运已经开始，国内许多媒体、学界、政府机构，甚至铁道部、交通部和铁路运输企业内部的一些职工，都在指望通过春运高铁专线会赢利。“春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。在40天左右的时间里，将有20多亿人次的人口流动，占世界人口的1/3。中国春运入选中国世界纪录协会世界上最大的周期性运输高峰，创造了多项世界之最、中国之最。春运期间很多旅客肯定会“被高速”，但毕竟是短期的。高铁的上座率同票价尚未得到广泛认同。
❹ 欧洲之星造价更高，客流量不大为何能盈利。台湾高铁客流量是欧洲之星五倍以上却要破产
外界无法理解，生意不错，元旦连价一票难求的台湾高铁，为什麼会破产？争议的焦点到底是什麼？而破产真的是高铁唯一命运吗？
高铁财务的关键问题：特许期过短，折旧过高
「经营台湾高铁的关键是特许期，」前台湾高铁董事长欧晋德曾公开对外说。
根据厚达239页，2009年监察院专案调查研究报告，高铁2007年开始营运，即使在运量初期，其缴税、付利息与折旧前的营利率（EBIDA）比日本新干线还好。但一缴了利息、计算折旧後，却变成最差。
所谓折旧，是指买了一台机器後，必须每年摊提的机器成本。分多少年摊提与机器的使用寿命有关。
台湾高铁的资产五成是土建工程，耐用100年，但因为特许期只有35年，必须在35年内摊完。换言之，每年高铁土建折旧是正常水准的三倍。
为什麼特许期是35年？其实是根据1990年代初期，交通部所做的模拟研究来的。监察院调查报告指出，高铁局总共委托了7次运量预估，认为台湾经济未来成长长期平均会有6％，每日运输量最少17.5万到33.3万人次的情况下，35年特许期可以让投资者赚到合理的报酬。（图二）
运量不足到底是谁的错？
问题是台湾经济在21世纪急转直下，经济成长率平均只剩4％。产业外移的结果，高铁运量一开始只有4.3万，目前也仅12.2万人次，连一半都不到。
「这不是交通部的错，也不是台湾高铁的错，」一位台湾高铁前官股代表直言。他透露，前台湾高铁董事长欧晋德就是在这点上与现任行政院长毛治国意见不同。毛治国认为，这是民间应该承担风险，股东是自愿来投的，政府评估只是参考用，亏损应该由股东吃下去。
但时间回到1997年，即使今天得标者是中华高铁联盟，其预估评估运量也远远高於实际。换言之，台湾的高铁不论由殷琪等台湾高铁联盟或中华开发联盟来盖，都一样遭遇运量不如预期，特许期必须延长，股东才能拿到合理报酬的问题。（图二）
台湾高铁董事，新陆控股副总经理江金山直言，运量是民股股东认为不可完全归责於台湾高铁的过失，认为应该延长特许期。双方在仲裁委员会上僵持不下。民股认为，仲裁委员会偏官方。「现在我们宁可相信司法，」他说。
由於监察院纠正与立法委员的压力，加上为了逼民股股东上谈判桌，交通部旗下航空发展委员会在2012年率先对台湾高铁提告，要求偿还到期的特别股本金与利息，启动强制财务改善计画。其馀泛官股银行、企业与民股特别股股东跟著纷纷提起诉讼。
这是交通部认为，今年3月，特别股将三审定讞，台湾高铁将现金周转不灵破产的由来。
但诉讼进度最快的新陆控股在高铁的董事江金山认为，此案还在二审，诉讼可以再拖两年。「对我们而言，（高铁後续）完全是企业经营的理性判断。如果最後台湾高铁真的必须走上倒闭一途，那麼就让他破产，再让他重生，」他直言。
愈早破产，对原股东愈有利
一位熟悉内情的前高铁董事直言，越早破产，对原股东最好。因为这些桥墩、轨道、车辆的资产残值会越高，原股东可以少赔点钱。
早在2007年殷琪延揽欧晋德出任执行长那年，台湾高铁董事会就曾打算讨论让高铁破产，由政府买回，结果遭到欧晋德力挡而撤案。因为欧晋德认为，这是不负责任的做法，由政府出钱买回对社会不利。
这位前董事指出，民股股东不平的是，明明可以用一百年的财产，35年就要无偿交给政府，「（政府）占人便宜，还要骂人，所以原股东很气。」
欧晋德出任高铁董事长後，台北地检署立刻搜索台湾高铁，甚至成立「高铁弊案专案小组」花了3年，针对五大原始股东有无涉及掏空，各场站的开发是否涉及利益输送及土地炒作；高铁向银行团办理联贷案过程，是否有公务员涉及贪渎；以及土木、机电工程价款是否有灌水、浮报，进行调查。全案已在2011年，以无涉及刑事犯罪的具体事证，全案无罪签结。
只是在台湾的舆论、政治环境下，历时17年，横跨三位总统，无数任阁揆、交通部长的高铁，帐早已难算清。
2009年监察院调查报告指出，政府在原始股东不愿增资时，就该启动接管，不该要求泛官股事业出资购买高铁特别股。但一旦接管，政府立刻需要举借上千亿债务，这让财政捉襟见肘的政府陷入两难。
高铁强制接管的三方合约、政府担保的融资合约是在蓝营萧万长担任行政院长时签订的，特别股增资是绿营谢长廷担任行政院长时决定的。
接管破产vs解决问题的决心
阵亡了一个部长之後，台湾高铁会不会走向政府接管、公司重整或破产的命运，关键在台湾社会有无「解决问题的决心」。
五大原始股东必须承认，在高铁筹资遭受困难时，政府与台湾社会投注了大量资源让整个高铁得以完工、营运。
台湾社会也必须承认，台湾高铁的经营者与员工给了西部走廊一条国际水准的高速铁路。司法调查後，这些经营者并无违法犯纪。在经济狂飙的年代，毫无经验的台湾，第一次就狂妄地挑战全球最大的BOT，这是一场17年的漫长学习。
从金融与财务专业来看，叶匡时提出的减资、延长特许、再增资，三个联立方程式缺一不可，的确是最好的解方。但联立方程式外，「关键是，社会、投资者与政府要多一点彼此尊重，」一位前交通部官员说。
六年前，殷琪卸任高铁董事长，接受天下杂志专访时感叹地说：「当初根本没有社会成熟度的基础，来做这个（BOT）工程。」
六年後，破产是不是高铁唯一的命运，同样取决於台湾社会的成熟度。
虽然，完全不敢乐观。
❺ 京沪高铁每年盈利多少
全年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，首次实现盈利。
❻ 台湾高铁和台铁的区别，台湾高铁和台铁的价格
台铁和台湾高铁是两个完全不同线路的列车，台铁是环绕整个台湾岛的铁路系统，而台湾高铁只有在台湾西部共有十二个车站。
台铁和台湾高铁在部分车站是共用车站大楼的，方便乘客转搭乘台铁或高铁。高铁比台铁快速许多，同样从台北(台湾北部)搭车到高雄(台湾南部)，台铁需要3.5~5小时不等，高铁只需要1.5小时左右，虽然高铁的车站比较少，但是可以搭乘到附近的车站再转乘台铁到达目的地。
票价，同样以台北到高雄为例，依车种不同会有所差别。台铁：新台币650~843，高铁：新台币1490，以节省的时间来看，长途旅程搭乘高铁是比较划算的。
❼ 台湾高铁和大陆高铁比差吗
台湾是日本新干线技术，硬件技术部分无法评估，大陆就是里程长，但车站设计，车厢整洁维护，服务态度，餐点性价比，台湾高铁高于大陆高铁。
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