⑴ 高速铁路的技术参数
西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
中国规定不同。 商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。
商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。 试验之最高速度
钢轮式
605 km/h ： 中国，青铜剑（2011年12月）
574.8 km/h ：法国，TGV- LGV东欧线(2007年)
487.3 km/h ：中国，CRH380BL- 京沪客运专线(2011年1月)
486.1 km/h ：中国，CRH380AL- 京沪客运专线(2010年12月)
443 km/h ：日本，JR500型电车- 东海道新干线山阳新干线(1996年7月)
425 km/h ：日本，952型・953型电车- 上越新干线(1993年12月)
416.6 km/h ：中国，CRH380A- 沪杭客运专线(2010年9月)
406 km/h ：德国，ICE(1988年)
365 km/h ：日本，新干线(2005年)
352.4 km/h ：韩国，KTX(2004年)
319 km/h ：意大利，TAV(1988年)
磁浮式
581 km/h ：日本，JR磁浮MLX01(2003年)
501 km/h ：德国，TransrapidTR-08(2003年)
营业最高速度
钢轮式330 km/h 德国：ICE - LGV东欧线
320 km/h 法国：TGV - LGV东欧线
300 km/h 日本：500系(16两编成) - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日本：N700系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日本：E5系 - 东北新干线日本：E2系 - 长野新干线
中国：CRH2 / CRH3 - 武广客运专线中国：CRH2 / CRH3 - 郑西客运专线中国：CRH2 - 沪宁城际高铁中国：CRH380A / CRH380B - 京沪高铁中国：CRH380A - 沪杭高铁中国：CRH3 - 广深港客运专线均为300公里每小时
西班牙：AVE
意大利：TAV
韩国：KTX
台湾：台湾高速铁路300公里每小时
欧洲之星，连接英国、法国及比利时，海底隧道段限速160km/h Thalys，行驶于法国、比利时、荷兰及德国间，德国境内限速200km/h 285 km/h
日本：700系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 250 km/h
俄罗斯：俄罗斯高速铁道Sokol240 km/h
美国：Acela特快210 km/h
瑞典：X2000列车200 km/h
欧洲：(Intercity,IC)、(EuroCity,EU)
磁浮式431 km/h 中国：上海磁浮示范运营线
⑵ 关于高铁技术方面的书籍有哪些
普通高等教育“十五”国家级规划教材：高速铁路技术作者：李向国版编出版社：中国铁权道出版社出版时间：2005-09-01
高速铁路无砟轨道技术标准与质量控制作者：安国栋著出版社：中国铁道出版社出版时间：2009-10-01
中国高速铁路技术丛书·和谐号CRH动车组技术系列：CRH2型动车组作者：张曙光著出版社：中国铁道出版社出版时间：2006-12-01
高速铁路新技术系列教材·机车车辆：高速动车组总体及转向架作者：王伯铭著出版社：西南交通大学出版社出版时间：2008-06-01
高速铁路新技术系列教材·机车车辆：高速动车组概论作者：李芾，安琪，王华著出版社：西南交通大学出版社出版时间：2008-07-01
我是中国计量学院学生，暂时给你介绍五本书，是在校图书馆找到的，你可去借或者去买这些书来看。希望对你有帮助。加油！
⑶ 哪些学校有高速铁路技术专业
无砟轨道技术，高速道岔技术，高速动车组技术，高速铁路专用信号系统技术等。
⑷ 中国高速铁路技术真的是世界领先的吗
中国高铁有大量专利 不存在抄袭。
中国高铁在速度上不断刷新世界纪录，其技术也被公认为国际领先，但国外不少人认为中国高铁技术抄袭了外国技术。任何技术创新都可以分为两个部分，其一是现有的技术，其二是在现有技术基础上的创新部分。"只要你使用现有的技术时，给它(知识产权)的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。"田力普说，中国引进这些现有技术时，也支付了大量的专利费。发达国家的创新也是这么来的。中国高铁有大量专利 不存在抄袭。
TGV 技术
法国:TGV
法国、英国、比利时:欧洲之星
法国、比利时、荷兰、德国:Thalys
西班牙: AVE
韩国:KTX
美国:ACELA
ICE 技术
德国:ICE (Intercity Express)
德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利:ICE (Intercity Express)
中国: CRH(China Railway High-speed)
新干线技术
日本:新干线
台湾:台湾高铁
中国:CRH2(E2-1000)
Talgo技术
西班牙: Talgo350
摆式列车
意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国:Pendolino
瑞典:X2000
瑞士: ICN
意大利、瑞士: Eurostar Italia
美国: Acela
加拿大: LRC
日本:800系新干线、N700系新干线
磁悬浮
中国上海:中国第一辆磁悬浮列车(机场快铁)
日本:山梨リニア(MLX-001)，中央新干线(东京~大阪，规划中)
根据UIC(国际铁道联盟)的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。早在20世初前期，当时火车"最高速率"超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现"营运速率"高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路技术除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路技术包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
日本的高速铁路"新干线"诞生于1964年。当时的东京至大阪"东海道"线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验---近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
TGV可能是目前惟一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train a Grande Vitesse(法语"高速铁路"的)简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。另外法国境内的加来至马赛线是目前世界上惟一一条超过1000公里的高速铁路运营线，在这条线路上TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE(Inter City Express的简称)的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势(没有固态摩擦)，德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车ACELA，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里(德国)，试验最高时速552公里(日本)。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
⑸ 中国高速铁路技术是否是世界领先
中华民族是世界上最勤劳的民族，基建狂魔，舍我其谁？
中国高铁已经成为能够代表中国当今工业科技水平的一张亮丽的名片。中国高铁能够已经成为行业标杆，运营里程最长，年发送旅客最多，技术标准最高，舒适度最好，全球综合竞争能力最强，已经站在全球高铁市场的最前沿，已经覆盖中国各种气候类型地区（除西藏高海拔），从东北高寒，西北荒漠，华北平原，南方山地等，都能够适应。
毫无疑问，中国高铁已经成为中国工业科技发展的一个现象级事件，令世界为之侧目。这样成就是经历了五个阶段的艰辛历程，并不是忽如春风一夜来。
这里国人一直把高铁和中国的汽车工业进行对比，的确是高铁在2004年通过技术引进并进行创新，奠定了今天成就的基础，成为中国骄傲。
⑹ 高速铁路技术杂志是不是核心期刊
不是核心期刊--期刊级别：国家级期刊
高速铁路技术
提升我国高速铁路技术水回平，推动我国铁路事业发展。答 本刊主要设有高速铁路技术理论探索、勘察设计、施工技术、运营管理、设备制造、标准规范、其它等重点栏目。 四． 读者对象 本刊适用于从事铁路主要是高速铁路科...
主管主办：中国中铁股份有限公司中国中铁二院工程集团有限责任公司
快捷分类：交通铁路运输工程科技II
出版发行：四川双月刊A4
期刊刊号：1674-8247, 51-1730/U
创刊时间：2010
审稿时间：1-3个月
期刊级别：国家级期刊
⑺ 高速铁路建造技术国家工程实验室怎么样
简介：高速来铁路建造技术国家工程实自验室（以下简称国家工程实验室） 是在国家发改委领导下，在铁道部的主管下，由中国铁路工程总公司、中南大学、中国铁道科学研究院和铁道第三勘察设计院集团有限公司联合建设。并联合本行业产业界、科技界和运营管理部门，成立实验室理事会，实行理事会领导下的实验室主任负责制。地点位于长沙中南大学。
注册资本：4800万人民币
⑻ 研究高铁的参考文献有哪些（10本以上）急急急急急
一、中国学术期刊网络出版总库：
1、高铁建设对粤港澳大湾区城市群空间经济关联的改变及影响分析[J]. 李彦,王鹏,梁经伟.广东财经大学学报.2018(03)
2、高速铁路、城市发展与区域经济发展不平等——来自中国的经验数据[J]. 鲁万波,贾婧.华东经济管理.2018(02)
3、高速铁路建设对长三角经济区城市化发展的影响研究[J]. 徐玉萍,唐青,付来美,陆宇.华东交通大学学报.2017(06)
4、高速铁路对中国城市可达性和区域经济的影响[J]. 刘莉文,张明.国际城市规划.2017(04)
5、中国“铁路外交”:历史演变与当前类型[J]. 钟准,杨曼玲.国际关系研究.2018(03)
6、交通基础设施的区域经济效应与影响机制研究——来自郑西高铁沿线的证据[J]. 刘志红,王利辉.经济科学.2017(02)
7、我国高铁“走出国门”的机遇与挑战[J]. 陈安娜.商业时代.2014(17)
8、加快铁路发展对节能减排的贡献与责任[J]. 陆东福.铁道运输与经济.2009(12)
二、中国图书全文数据库：
1、高铁经济学导论[M]. 中国铁道出版社 , 国家铁路局《高铁经济学导论》编写组, 2018
2、高速铁路概论[M]. 中国铁道出版社 , 佟立本, 2017
3、国外铁路改革[M]. 中国铁道出版社 , 罗庆中, 2013
⑼ 中国高速铁路技术（简单一点）
中国高铁技术属于属于世界领跑地位
⑽ 简述高速铁路的技术体系包含哪些方面
我国铁路主要是高抄速铁路科学袭研究、勘察设计、施工、设备制造及运营管理等方面的创新理论、科技成果与科技信息，反映国外高速铁路科技最新动态，促进科技交流与合作，提升我国高速铁路技术水平，推动我国铁路事业发展。