依照德铁技术规范，对于无砟轨道工后总沉降
SR不允许超过最大调整量减去5 mill。对于均匀沉降
且长度超过20m的路基，工后沉降降至折减调整量
的2倍是允许的。从上部结构来讲，最大调整量为
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·交通·水利工程设计
● ～ 一—— ⋯ — — —— —— — — 一
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20mm，可见对于不均匀沉降而言，其控制标准为
15mm／20m，对于均匀沉降且长度超过20m的路基，
折减调整量则为30mm。被扣除的5mm是预留
的，以准备弥补由通车后活载引起的常规基础沉
降。在特殊情况下，结构的总残余沉降量可以调整
至6cm，前提是根据列车行驶动力学原理，对线路的
落差值采取一定的过渡措施，使得下凹变形的半径
应满足R 4re2 为轨面圆顺的竖曲线半径，m： 。
为设计时速，km／h)。
1．2 日本路基沉降的控制
日本于1997年开通的长野新干线采用了
高铁路基试验有哪些
高铁路基试验最基本的是 原地面重型动力触探 地基承载力K30 EV2 EVD 孔隙率试验灌砂法 密度试验核子密度仪
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