我记得宁西铁路与汉丹铁路联络线最早定在唐县镇，应该和随州至信阳铁路一至。但地图上相距很远，不知现在是如何规划的。
铁路将来会不会垮台
永远不会。国家战略基础设施。有人说现在全世界盈利只有JR东日本新干线，还有中国京沪高铁，其他没有盈利的。
截至2016一季度，中国铁路总公司（下称中铁总）负债突破4万亿元，达4.14万亿元，较去年同期3.75万亿元，增0.39万亿元，同比增加10.4%，较2015年末增1.2%。虽然中铁总负债额度进一步提升，但负债率继去年三季度首次由2015年年中的66.32%降至年末66.0%后，继续降低至当前的65.20%。（5月4日财新网）
可能看到这个数字，大家很难相信那个一票难求的“铁老大”是亏损的，看到小长假熙熙攘攘的车厢也很难把亏损同中铁总联系起来。然而，这就是事实，那么，这样的中铁总是不是失败的？
中国铁路的跨越式发展始于奥运前夕，2004年12月，第一条京津城际开通，从此铁路甩开了那个慢速度常晚点，高速铁路的运用也改变了人民的出行方式和生活习惯，同时在促进京津协同发展助力奥运都发挥了积极作用。然而，与高速铁路带来的社会效益相比，高速铁路的修建成本同样很高，来自世界银行14年发表的中国铁路建设成本报告指出，“时速350公里的项目为1.29亿元/公里，时速250公里的项目为0.87亿元/公里”，也可以说，高速铁路是用钱铺起来的。
那么，如此大的投入，成本又如何回收？
来自中铁总的数据显示，高铁每公里的基准票价是每公里0.48元，按此标准，中国84%的高铁最低票价低于基准票价，也就是说，中铁总此刻扮演了一个公益组织的角色，实惠让给了百姓，却独自扛起了包袱。同时，笔者也留意到，中铁总于去年放开了高铁自助定价权，给了高速铁路根据市场调控票价的机会，然而事实上，到目前为止，笔者没有发现有哪条线路价格浮动的迹象。
但是，不得不承认，高速铁路的出现改变了人民的生活习惯和出行方式，另一方面，是大量无用列车的高频次开行。不是每条高速铁路都能如同京沪高铁一般，连通金融中心和政治中心，贯穿沿海经济大省，京沪高铁的一票难求每天都在上演，即使这样，用了三年的时间中铁总对外宣布盈利，那对于不需要高频次列车开行的线路而言，营利无意于画饼充饥。
随着中国铁路走出去战略的实施，一大批由中铁总承建的高铁相继通车，中国高铁实现了建设、装备和标准的整体输出，但是，却有种赔本赚吆喝的意味，虽然这样的战略符合“外差效应”，即一人发财全家吃肉，从大局上来讲，中国高铁走出去为衍生企业带来了生机，却也在无形之中加重了中铁总的负债成本。
中铁总的亏损在未来很长一段时间内不会好转，但是中铁总并不能实现自负盈亏的市场化运作。作为国民经济的大动脉，其运力调控涉及民生，那中铁总就不能只追求利益，更要重视民意和需求，缺乏民意参与的中铁总背着社会的骂名砥砺前行，其带来的社会效应被其点滴不足所掩盖。
从铁路的营利而言，中铁总是失败的，但是从兼顾民生的国家大局来看，中铁总又是非常成功的，它照顾到了全国人民的需求，满足了社会经济发展的需求。所以，以是否营利来评判中铁总的经营是否失败是不可取的，以“上帝”的姿态对待工作人员也是不可取的。
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