高铁经济圈(高铁对区域经济发展的影响)

⑴ 爸爸说,修建这条高铁决定我市能否融入上海一小时经济圈 这道题错了吗

这句话应该是有错误的，应该是爸爸说建成，这条高铁决定我市能够进入上海一小时经济圈

⑵ 高铁经济的产生影响

高铁穿越村庄
中国高铁的开通，将改变中国的基础产业以及出行的方式。不否认汽车在中国支柱产业的作用，但汽车主要用于休闲出行，而不是上班代步工具。“东京有700万辆机动车，约为北京的2倍，但是东京日常上班很少有开车的。早在20世纪80年代中期，国内研究2000年的交通运输发展，就得出结论，中国是一个最适合发展轨道交通长距离运输的国家，中国不应该学习美国等国家发展以小汽车为主导的交通发展模式。
不过随着买汽车的人越来越多，交通越来越拥堵，城市的空气污染问题越来越突出，汽车的发展，并没有解决交通便利问题，轨道交通发展的优势反而逐步体现出来。上班基本还是要靠地铁，至于1000公里之内的出行，应该以高铁为主。1000公里之外的则可以通过航空。
高速铁路全面改变中国的不仅仅包括产业结构，产业布局，还有体制改革。以京沪高铁为例，原先预计该线路为350公里每小时，现在对外公布的速度是已经提高到380公里每小时。这样的目的是使得京沪1300多公里的线路，正常运行时间在4个小时以内。“4个小时是一个时间点，这会促使更多的人改坐火车而不是飞机。”一位分析人士说。
而高铁对航空业的冲击只是一方面，更大的影响则是对沿线产业和城市规划的重新布局。
以长沙为例，武广和沪昆高速铁路线在长沙交汇，长沙市规划管理局的总工程师王慧芳对外透露，整个城市规划的修编已经开始。这涉及到2010年到2030年规划。同样武汉的高铁客运新火车站位于杨春湖，该地一夜之间成为城市三大中心之一。因此全国高铁经过的地区，都开始对城市产业和商务区开始新的规划。同时由于高铁线路极大地缩小了城市距离，很多产业规划的体制性问题得到解决。比如尽管全国规划了几大经济圈，但是各地各自为政的一些问题仍没有解决。
高铁将使得中国城市之间的同城效应体现，有利于铁路沿线形成走廊产业经济带，有助于扩大地区间的分工，使得国内市场的统一性提高。并且也有利于农村流动人口进入城市，增加民众的工作机会，扩大城市规模。
高铁带动基础建设
全世界历经江河时代、海洋时代，由于高铁的开通，人类将进入到路桥时代。根据了解，目前法国、日本尽管高速铁路技术很高，但是实践中很多无法运用。主要原因是，日法等国的空间距离小，高速列车难以提速。列车如果提速太快，沿途没有人流，也会导致乘坐率不高。相反，整个中国的版图，具有长距离加速运行的优势。也正是因为此，中国京沪高铁发展速度预计将推进到380公里/小时。京津线路最高运行速度达到了394.3公里的时速。这都大大超过了日法等国目前的高铁运行速度。
而中国铁路通过引进吸收西方国家技术，进而发展出自己的高速铁路装备制造业，也给中国的产业发展一个新的机会。据了解，目前国内的机车集团已经拥有了较高的机车制造技术。美国、印度、俄罗斯等国都曾来考察京津线路，预备引进中国高铁技术。中国也在研究制造时速达到500公里以上的高铁技术。

⑶ 高铁经济的发展状况

中国高铁经济版图
珠三角北移，京津冀扩容，长三角膨胀，高铁引领中国基础设施提升至3.0时代。三大经济圈将进入服务经济时代，服务业中心与其腹地的空间关系由此发生质变，中国经济版图加速融合。不仅于此，预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。
高铁时代，使得中国城市之间的同城效应得到体现，铁路沿线将形成走廊产业经济带，有助于扩大地区间的分工，中国也将由此衍生出新的基础产业——高速铁路装备制造业。尤为重要的是，高铁提高了国内市场的统一性，各地区域规划难协调的问题或许将迎刃而解，中国的城市化和工业化进程从此加速。中国的硬件设施在全球下一轮竞争中将居优势。
而在2010年前后，中国将有上万公里的高速铁路逐步开通，届时中国1000公里之内的铁路运输优势，将与航空直接竞争。此前，武汉至合肥，成都至重庆的高铁开通后，两地的直线航空基本停飞。但是高铁改变中国的不仅仅如此。国务院发展研究中心研究员丁宁宁认为，高铁将加快中国的城市化和工业化进程，并帮助中国解决资源环境问题。
到2012年，中国高速铁路将具规模,届时从北京出发,8小时可到大部分省会城市.

⑷ 高铁和地方经济的关系和相互间的影响

高铁网络势加剧地方经济竞争
以广州为中心的珠三角轨道交通网络在年底便开始逐步成形了，最主要的是武广客运专线通车。专线行车时速为三百五十公里以上，从武汉至广州新火车站 （番禺石璧） 只是三小时的即日来回距离，往长沙更缩短至二小时。
广州为中心辐射邻近省市
按照当前已开工的高铁线路来看，今后几年，以广州为中心的高铁网络在四小时以下，除武汉、长沙外，还可到达南宁、厦门、汕头、桂林等大城市，以至江西、湖南南部地区，覆盖区域广阔。三至四小时的行程是即日往返的距离内。
当广州至武汉是三小时，而目前武汉至合肥的和谐号列车也只是一小时行程。换言之，武汉附近一小时行程范围便已可扩及安徽南部和湖北的长江北岸。
以广州为中心形成的三至四小时即日往返的区域，同时使在珠三角逐步形成的半小时至一小时生活和经济圈内的地方与之连上，通过车站和列车班次便构成了一个庞大的市场网络。这是由高速集体运输系统创造统一市场或市场一体化的典型例子。
表面上，最大得益者是作为整个系统中心的广州新火车站，或次一级的深圳新火车站 （龙华）和东莞虎门等。因为人流集中，但人流集中不一定产生出经济活动来，最经典的例子是香港与深圳的罗湖边境站，每天人流三、四十万人次，也即是每年过亿人次的往来人流，以人流规模来看，比不上东京新宿的每天三百万人次的轨道交通出入乘客，但国际上有此人流规模的地方不多。
可是，除了近一、二年在香港方面的罗站内开始有几间小店外，香港区属于禁区，没有经济活动，上亿人次的人流只是「流来流去」，没有停留，没有产生各种各样的商贸经济活动。深圳那方还有罗湖城，就连联检大楼的出口处还有商店、餐厅、饭馆、书店等。
但是，总的来说，过境两方包括火车站的经济规模与每年上亿人次的人流不成比例。故此，有人流而不懂得利用，人流只是流水般过境及流走。
以广州新火车站为例，或许比罗湖过境站为佳。但是设计像机场候机楼，就算有商贩活动，也不过是如内地机场，商店的数量有限，而且往往是偏于高档高价，或甚至如机场的食肆咖啡店的高价低质。
上盖建住宅未成气候
新火车站的建筑设计新颖，但本质上与传统火车站似乎差别不大。火车站和周边地区还是铁道部门垄断经营。铁道部门的工作主要是把人流载运，期间只是多了升级的小卖店而已，总是把旅客尽快地搬离车站。
内地火车站的经营方法实际上与香港的港铁一脉相承，还是十九世纪时期的文化和营运方法。香港比内地火车站的零售服务多了一点，多出的仍然十分有限。车站也没有考虑周边地方的配套发展。
香港与内地车站的差别是香港在车站上盖建住宅，与发展商合作卖楼赚钱，而因为有住宅，便连带有商场却主要服务住宅的居民。
相对而言，内地车站由铁道部门经营，也曾一度发展房地产，例如北京西站，可是与车站人流不协调，以亏本告终。
广州新火车站作为长江以南的高铁枢纽和珠三角地区轨道交通枢纽。人流每天肯定可有几十万人次，机场式的商店食肆却不可能充分利用这庞大人流带来的服务需求。每天几十万人次的流转，对所在地的番禺来说，却是赔了地，承担水电下水道等的投资维修支出外，庞大的车站人流未必流出车站之外，推动番禺在车站附近地区的发展。
广州新火车站便一如加工贸易那样属于飞地经济，规模数字好看，地方上的得益极其有限。
于是，对广州新火车站来说，它一个功能是转乘，方便乘客在该站转到其他站。但是，这个功能愈是成功，则人流便不停流转，并不走出车站，对所在地的番禺不产生关系。
另一方面，如果番禺石璧未能从新火车站有所得益，石璧今后可能仍然只是一条村、一个镇。或许有些改善，改善不大的话，即使从石璧可接上珠三角和长江以南广大地区的轨道交通网络，从石璧当地上车的人不会多，因为居住当地和在当地工作的人不会多。
外来的人也不会来石璧，因为他们可以很容易经石璧转到其他地方，例如广州市、深圳市内，以至佛山、珠海，乃至香港、澳门、长沙、南宁、武汉。
以石璧与邻近的东莞虎门镇相比，虎门有更多的吸引力，包括服装批发零售，以至食肆。就可能连居住于番禺石璧新火车站附近的当地居民，因为新火车站的转乘方便，消费便会转到虎门等其他地方，连原来在石璧的消费也转移出去。石璧和周边的村镇可能得不偿失，弄巧反拙，变成为高铁、轨道交通网络发展的牺牲者。
以海外的经验来看，高铁等高速集体运输系统的发展并不必然对地方经济和车站所在地带来好处。不少竞争力不强的中小城市连接了高铁，既抢不到外来新增的需求，后者只是随高铁的高速流往更具吸引力的地方，也使本地的需求流失，城市因此而衰落，或地方发展至少停滞不前。
宜发展地方经济吸引人流
番禺石璧作为广州新火车站若只从转乘方便来考虑，车站所在地不去发展地方经济来吸引人流流出车站，在当地居住、工作、消费，它只可能是高效率的火车站而已。
同样地，香港高铁如果只连接上锦上路，从珠三角及内地来的人流便只会流转。但如果把总站放在西九龙站，并锐意仿效东京的新宿来发展周边地方，建构香港的副都心，广州新火车站所滙集的珠三角及长江以南的庞大人流，便可以引来香港变成香港进一步发展的推动力。广州新火车站愈是发展不了，愈是作为单纯的人流转乘枢纽，香港通过高铁便愈可能把人流抢过来。
总而言之，高铁、轨道交通网络的发展将会加剧车站和地方经济的竞争。

⑸ 高铁对区域经济发展的影响

1.影响区域的‘同城化发展
高速铁路拉近了沿路地区之间的距离，也拉近了城乡之间和城际之间的距离。初步实现了‘同城化。‘同城化最主要的目标是加强相邻区域，相邻城市之间的经济合作。如果实现不同城市间的交流畅通，就能使各城市的作用发挥到最大。在很多公共基础设施上就能够做到尽量的节约，不耗费多余的资源和材料，还能实现各城市之间的产业互补。‘同城化的实现可以促近各地区之间的技术流、信息流、人才流和资金流的快速流通。并且在流通的过程中带动周边地区的经济发展。进而带动很多相关产业的萌发和发展。比如说：休闲娱乐业、金融业和旅游业等。‘同城化的实现在促使信息和资金流通之外还能改善人们的生活方式，减少了两个城市的生活成本。对生活质量的提高和经济的快速发展起着重要的推动作用。
2.推动经济总量持续增长
沿线城市的GDP 指标随着高速铁路建成到运营都有不同程度的上涨。比如说：京沪高铁的运行带动沿线的经济发展，对沿线城市的经济贡献率是3.45%。高铁的建成到运营对区域经济起着很重要的促进作用，这就侧面体现了高铁投资的收益效果。也是高铁对区域经济发展带来的直接经济成果。高速铁路的优势在于降低运输成本、节省运输时间。能够增加沿线城市的房地产市场规模，加大沿线城市的开发力度，提升土地升值的潜力。还能够推动科学的进步和带动相关产业的发展，高铁对区域经济的发展的影响会随着时间的推移更加明显。高速铁路建成后，沿线会设立一大批的中小城市群，有利于城市带动农村的发展，让农村快速实现城镇化。还在一定程度上带动沿线区域与外界的人员、物资、技术、商品的流通。学习新的资本投入方式，改善投资的环境，形成一个全新的经济发展产业群。为我国的工业化、信息化和城镇化打下了基础。
3. 保障经济的可持续发展
中国有着耕地少、人口多、资源储量大，但是人均占有少，开采难度大这样一个基本国情。中国想要走可持续发展道路，还受到很多方面的影响和阻碍。环境的快速恶化、资源越发短缺、生态逐渐失衡制约着中国经济和环境的可持续发展。高速铁路有很多的优势，污染小、占地省、运能大、能耗低等优势能让高速铁路被广泛运用。高速铁路具有适应性强、全天候的技术经济优势。高速铁路是中长距离运输中最有节约特性的一种绿色环保型交通运输方式，公路和航路则不具备这样的特性。高速铁路的建设到运营完全符合可持续发展观念的要求，能够有效的促进沿线地区的经济实现可持续发展。
4. 解决社会就业问题
高速铁路的修建到投入运营，能够给沿线地区带去很多就业岗位， 6 499 人的就业问题可以由1亿元的铁路投资来解决。铁路建筑业的就业人数除外，还能为社会解决5 349 人的就业问题。例如：京沪铁路的建设在建设时期一共提供了60多万个就业岗位，解决了很大一部分的就业问题。站在长远计划的角度来看，高铁的建设还会促使农村剩余劳动力转向第二、第三产业。这样一来就可以提高人们的居民收入，很好地解决剩余劳动力的问题。
5.形成走廊经济带
高速铁路能够促使沿线区域的大中小城市连接在一起，很大尺度的改变空间范围和产业结构，形成一个整体经济走廊或者交通走廊。采用上述可以说明，京沪高速铁路的运营，将山东半岛环渤海经济圈和全国的经济管理中心和政治文化中心北京所处的京津唐经济圈和全国最繁荣、经济很发达的长江三角洲紧密的联系在一起，形成一体的京沪大都市带。促进三个经济圈的各个地区间的交流，加深了三个经济圈之间的联系。根据自身所具备的的资源优势，去优化布局，致力改善华北区的整个投资环境。可以有效的增加对外资的吸引力，加强对东部地区甚至全国的覆盖和带动。
6.加快产业结构调整步伐
高速铁路的建设到运营，深深的影响着第二产业的产值。这种影响主要因为高速铁路的投资很高，对建材和钢铁的需求很大，带动沿线地区的建筑业和工业的发展。高速铁路的建设对第一产业和第三产业同样起着很重要的作用，但对于第二产业来说，高速铁路发挥的作用相对较少。主要原因是地方政府围绕高速铁路的规划新城和站点建设去带动当地的服务业和旅游业的发展，使得高速铁路的建设到运营对第三产业的拉动产生正面影响。但是随着时间的推移，高速铁路对第三产业的影响越来越大，明显超过了第二产业。高速铁路的建设会导致沿线区域的产业布局发生变化，促使产业布局不断完善，加快产业调整步伐。京沪高铁就是一个很好的例子。建设京沪高铁的时候，沿线区域的三大产业结构，在高铁建成之后，发生了明显的变化。产值转向了第三产业，第一产业和第二产业的产值均有所下降。

⑹ 三条高铁同时开通,以郑州为中心的两小时高铁经济圈也初具雏形,其意义有哪些

这说明以郑州为中心，可以快速的去往外地，郑州成为了重要的交通枢纽

⑺ 中国高铁为何被称为“八纵八横”

我认为是为了方便各地联系；

八纵八横

2014年12月，哈牡高铁工程开工建设，线路全长293公里，设计时速250公里，全线设桥梁108座、隧道39座，沿线共设哈尔滨、亚布力西、牡丹江等11座车站。开通运营后，哈尔滨到牡丹江列车最快运行时间将由现在4小时17分缩短至2小时以内。

⑻ 三小时经济圈是什么

主要是以某些大城市为中心，以高速公路和高铁等交通载体为枢纽，创建一个巨大的经济商圈。在这个经济商圈中，高速公路和高铁等交通载体带给我们的不但是运输的快捷，更多的是经济的繁荣和城市的快速发展。“N小时经济圈”是高铁时代带来的一个新经济学概念，高铁的效率和舒适度，带动人的快速流动，人的流动又带动物流、信息流、资金流的大流动，从而带动区域经济发展。
比如：成都-重庆-西安三小时经济圈。