㈠ 2014年铁路有什么重大改革
铁路改革刻不容缓,2013年陆续启动政企分开、货运组织改革,预计下一阶段改革措施将集中在投融资体制和运营模式方面。
铁总承担建设、运营两大任务,负债高企、未来建设任务重,使得铁路建设面临资金困局。铁路将通过内外并举实现融资突破。
社会资本贡献外部融资增量。受负债率、债券红线限制,铁总通过银行贷款和发行债券等传统方式的融资空间非常有限。设立铁路发展基金和放开城际、资源开发性等铁路的所有权经营权,有利于打消社会资本投资铁路的顾虑,铁路发展基金的收益率水平是各方关注的焦点。我们认为,铁总可能推进优质资产改制上市,干线公司如高铁、煤运专线可直接上市,把路局资产注入上市公司也是可选方案。
内部挖潜显著提升盈利能力。货运组织改革初见成效,三季度铁路货运量同比增速逐月回升,摆脱上半年持续下降局面。铁路货种以大宗物资为主,“白货”运量提升空间很大。铁路运价市场化是大势所趋,客货运价若提升,铁总可显著增收,大秦铁路是货运提价的最大受益者,广深铁路则对客运提价的弹性最大。若盘活土地政策落实,铁路企业有望分享周边土地开发收益,广深铁路地处华南经济发达地区,土地重估增值显著。铁路盈利提升也有利于吸引社会资本进入。
国际铁路改革经验参考。各国铁路改革的共性措施主要包括政企分开、放松管制、鼓励竞争、公益性补贴等。由于社会经济环境、铁路既有框架的差异,各国运营模式不尽相同。铁路运营模式主要有横切和纵切两种:横切即组建区域公司或干线公司,实现网运合一,如日本的客网合一、美国的货网合一;纵切即按路网、客运、货运业务分别组建公司,实现网运分离,如欧洲的瑞典、德国等。
我国铁路可能适合采用混合运营模式。从竞争效果、交易成本等角度分析,网运分离与网运合一各有利弊,合理的模式必须因地制宜。我们认为“网运合一的区域公司+网运分离”的混合运营模式可能是更适合于我国的方案:东部沿海人口稠密、客运量大、存在不同运输工具竞争,可以组建网运合一的区域或干线公司;承担西煤东运任务、存在平行线竞争的货运线路,可以组建网运合一的区域或干线公司;高铁网可以按线路或区域重组为几个网运合一的区域或干线公司;其他地区则采取网运分离模式。
维持铁路运输行业“增持”评级。投融资体制改革快速推进将提升上市公司资产注入预期,运价市场化和盘活土地等政策落实将改善铁路企业盈利能力。建议增持大秦铁路、广深铁路、铁龙物流。
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㈡ 这就是西部大开发的标志性工程青藏铁路，这就是造福广大人民的青藏铁路。这句话应该用什么样的语气，什么
慷慨激昂的语气，语速采用慢速，抑扬顿挫。理解：青藏铁路是一项造福于民、利国利民的工程，是西部大开发的标志。表现祖国对西部人民的关爱
㈢ 什么是铁路制度
在实行跨越式发展的背景下，中国铁路2005年的投资规模和建设规模较以前有了一定程度的扩大，若干客运专线相继开工，以多元出资主体形式修建的衢常铁路、曹迁铁路在民营资本进入方面也有所进展。
但一个不争的事实是，中国铁路发展的建设资金极度短缺的状态并未从实质上改变。这一点从2005年铁道部的一系列举措不难窥见。
在2005年中，铁道部通过各种形式向外部发布有关投融资的信息，承诺在若干个领域对外开放，吸引各种资本进入。透过各种信息不难解读：铁道部正在实施的跨越式发展中，铁路建设资金短缺的矛盾愈来愈突出，或者说，资金短缺已经成为制约铁路发展最为严重的瓶颈。
但事实表明，铁道部所发布的各种对外开放、吸引各种资本进入的信息并未获致投资者应有的反响。
何以投资者心存疑虑，踟躇于铁路融资的大门之外呢？
铁路是长寿型行业，建设资金具有规模性，虽然在短期内不能获致投资的高回报率，但该行业却可以稳定地获致长期回报，非常适宜战略投资者进入。如所周知，近代多元化投融资这一资本集中的形式就肇始于铁路行业。无论从理论或实践上观察，铁路都具有多元化投融资的条件和实际可能性。
目前铁路难于吸引各种资本进入，其根本原因仍在于自身的体制和机制的诸种障碍。
从迄今铁道部发布的各种对外投融资的信息中不难看出，它们集中宣传了铁路未来建设的规模，所需资金的数量，以及据此鼓励外部资本进入铁路。但至于铁路如何保证投资者的权益，有关投资的法律规范，内部体制与机制如何改革则尚付阙如，而这些却正是目前外部资本进入铁路的诸多障碍，也是投资者最为关心的问题所在。铁道部对这些问题迄今一直未有明确的方案。
铁路目前存在的外部资本进入的诸种障碍举其要者如下：
首先，铁路行业的政企不分。在市场经济体制日益完善和成熟的背景下，铁路的政企不分体制正愈来愈与宏观经济体制产生强烈的摩擦，也愈来愈不适应宏观经济体制改革的深化。其实，铁路行业的技术特征和经济特征，并不能构成实行政企不分的原因，它们充其量只能是铁路实行政企分开所考虑的诸多变量中的因素。如果强调铁路行业因其技术和经济特征而不能实行政企分开的话，那么世界许多国家铁路行业实行的政企分开体制就无从解释了。具体到铁路投融资领域，我们必须强调的是，铁路建设的投融资主体只能是企业而非政府。铁路实行政企不分体制的弊端之一是迄今行业内仍没有规范的法人实体和市场主体，铁路运输企业至今仍只能是铁道部的行政附属单位。铁路运输企业的这样一种身份使其根本不具备对外投融资的资格和能力。在市场化企业作为投融资主体的制度安排中，将政府错位性地置于投融资的主体地位，其实恰恰在堵塞铁路的市场化投融资渠道。
其次，所谓路网的完整性以及由此派生的所谓运输资源必须由铁道部集中统一调度指挥。所谓路网的完整性可以从两个方面考量，一方面为路网物理性的完整性，一方面为路网经营性的完整性。就前一方面而言，路网在物理上无论从什么角度考量都必须是完整性的。路网没有物理上的完整性，则铁路的网络效应即不复存在。即便在路网上存在多少个独立的运输企业，都无法否认铁路路网在物理上的完整性。如美国路网上存在几百个铁路运输公司，但路网在物理上不可能被数百家公司所分割。但就路网的经营性而言，在市场化条件下，企业各自面对分散的运输市场，则运输企业必须分散经营，面对市场独立决策。即在市场经济条件下，路网的经营不能强调所谓完整性。如在前一方面强调路网的完整性，这既合乎逻辑，也具有合理性。但如果所强调的是后一方面，派生出铁道部必须对整个路网运输资源的集中统一调度指挥，或者说铁道部将路网资源的经营权基本控制在手中，而运输企业则基本上被剥夺了运输经营权，使其无法独立地面对市场做出经营决策。就铁路吸引外部资本进入而言，作为国铁自身的运输企业尚不具备独立的经营权，如何能够保证外部投资者在进入铁路后，能够具备哪怕是相对独立的经营权呢？以往外部投资者进入的地方铁路和合资铁路领域恰好给出了反面例证。地方铁路与合资铁路在诸多方面受到经营上的歧视性待遇，无法平等地享有路网和各种运输资源的使用权和经营权，有些出资者只好以退出而作为其最后的选择。即便铁道部最新给出的信息表明路网的若干领域可以由外部资本参股、控股，甚至完全拥有所有权，但是，如果铁道部对路网和全路性运输资源配置的基本理念仍维持不变的话，这种表态是没有意义的。
再次，铁路的运价形成机制与内部财务清算机制。在市场经济条件下，产品价格是要素和资源配置的基本机制之一。铁路迄今实行的仍然是政府严格管制的刚性价格，其运价形成机制基本为周期性报批。铁道部对外融资准备实行市场化机制，而运输产品的价格与形成却实行的典型的计划机制，这在逻辑上就是前后矛盾的。当投资者连基本的运输产品价格制定权都不具备的话，如何指望他们毫无顾忌地对铁路投资呢？另外，铁路行业内部迄今仍没有一个使运输企业收入、成本、利润市场化、真实化的清算机制。在这种状况下，外部投资者连自己经营的收入、成本和利润都无法控制和无法真实化，又如何指望他们毫无顾忌地对铁路投资呢？
最后，铁路外部投资者权益保护的相关法律规范空白。人们常识性地称市场经济亦为法制经济。在任何领域，对投资者权益都不能仅仅给出口头上的承诺。现行《铁路法》中没有对外部投资者权益保护的相关规范，而适应于外部投资者权益保护的经修订的《铁路法》又未见出台。在投资者权益保护的法律规范真空的条件下，作为出资者是不能不谨慎地做出对铁路投资决策的。
目前，中国铁路已经到了不对外大规模融资则发展难以为继的关键阶段了。但是，铁路对外大规模融资必须以自身的体制与机制改革为前提，或者说，中国铁路只有首先进行制度创新，才能为自身大规模融资奠定制度条件和前提。中国铁路的投融资问题不是技术问题，而是制度问题。
中国铁路对外融资所发出的信息在体制和机制改革上是模糊的，由此导致了信息的不对称。在信息不完善的条件下，投资者的决策是难于给出的。铁道部应该在体制和机制改革上发出更为明确的信息，在信息完善的条件下，改变投资者的预期，使铁路大规模外部融资成为可能。
㈣ 旅游资源开发的特殊性是什么
旅游资源是旅游业发展的前提，是旅游业的基础。旅游资源主要包括自然风景旅游资源和人文景观旅游资源。自然风景旅游资源包括高山、峡谷、森林、火山、江河、湖泊、海滩、温泉、野生动植物、气候等，可归纳为地貌、水文、气候、生物四大类。人文景观旅游资源包括历史文化古迹、古建筑、民族风情、现代建设新成就、饮食、购物、文化艺术和体育娱乐等，可归纳为人文景物、文化传统、民情风俗、体育娱乐四大类。
㈤ 铁路的重要作用有哪些
铁路的重要作用如下：
1、铁路货物运输是现代运输主要方式之一，也是构成专陆上货物属运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。
2、铁路运输由于受气候和自然条件影响较小，且运输能力及单车装载量大大，在运输的经常性和低成本性占据了优势。
再加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。
3、铁路作为国家的重要基础设施，是国家综合交通运输体系的骨干，也是走集约式发展，提高资源能源利用效率的有效运输方式。
4、铁路在促进全面建设小康社会进程中将发挥越来越重要的作用。面对国民经济快速发展带来的煤电油运紧张形势。
铁路顾全大局，千方百计挖潜提效，全力保证了国家重点物资运输，充分显示了铁路在促进经济和社会发展中的重要作用。
5、铁路运输在保证运输安全的同时，实现了客、货运量大幅度增长，为缓解煤电油运紧张状况、保障人民群众正常生活和经济社会发展付出了艰苦努力，发挥了重要作用。
参考资料来源：网络-铁路运输
参考资料来源：中国网-铁道部：2005年八项重点工作 铁路即将第六次大提速
㈥ 大家谁知道我国铁路发展技术总目标是什么吗
到2035年，率先建成服务安全优质、保障坚强有力、实力国际领先的现代化铁路强国；到2050年，全面建成更高水平的现代化铁路强国，全面服务和保障社会主义现代化强国建设。
围绕《规划纲要》中这个战略目标，将以‘3张网+现代枢纽体系’为重点，打造世界一流的铁路设施网络。
1、建设以高铁主通道为骨架、区域性高铁衔接延伸的高铁网，实现省会城市和50万人口以上城市高铁通达，形成相邻区域3小时高铁圈。“其中，重点是建设高铁主通道缺失段、优化提升沿江等高铁主通道，在需求支撑的区域建设高铁连接线、延伸线，发展更高时速标准高速铁路。”丁亮补充说。
2、在普速网建设方面，重点是强化中西部地区对外通道，提升沿长江、西部陆海新通道及煤运通道等能力，推进周边铁路互联互通，结合区域发展需要建设地区开发性铁路，实施既有线改造升级，加强多式联运“前后一公里”专用线建设。
3、在经济发达、人口稠密的城镇化地区统筹规划建设城际和市域（郊）铁路，优先利用高铁、既有铁路通道资源服务城际、市域客运需求，形成城市群内2小时城际交通圈，
都市圈、特大及超大城市1小时市域通勤圈，打造轨道上的城市群和都市圈。此外，还要构筑一体衔接顺畅的现代综合枢纽，实现客运“零距离”换乘，货运“无缝化”衔接。
(6)什么是资源开发性铁路扩展阅读
此次《规划纲要》就“完善国际铁路物流服务体系，将中欧班列打造成为具有国际影响力的世界知名铁路物流品牌”提出了明确任务，主要涉及构建便捷高效的国际铁路联运网络、加强统一品牌建设、提高班列发展质量效益、完善班列国际合作机制等方面，后续我们将进一步细化，
明确责任分工，以系统化建设、集约化运营、市场化经营、便利化服务、国际化发展为目标，进一步提升质量效益和品牌效应，全面推动中欧班列高质量发展，同时参照中欧班列模式，统一组织陆海新通道班列开行，为“一带一路”建设提供有力保障。
㈦ 中国铁路总公司的组建过程
2013年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分离。撤消中华人民共和国铁道部，组建国家铁路局，承担铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责，隶于交通运输部。组建中国铁路总公司（China Railway Corp.），承担铁道部的企业职责。
改革后，中国铁路总公司统一调度指挥铁路运输，实行全路集中统一管理，确保铁路运营秩序和安全，确保重要运输任务完成，不断提高管理水平，为人民群众提供安全、便捷、优质服务。
中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。 我国铁路实现了跨越式发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，但也存在政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅等问题。为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运输体系建设。
考虑到铁路仍处于建设发展重要时期，同时承担很多公益性任务，方案提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。同时，继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。 国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见
国发〔2013〕33号
各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：铁路是国家重要的基础设施和民生工程，是资源节约型、环境友好型运输方式。改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设，对于加快工业化和城镇化进程、带动相关产业发展、拉动投资合理增长、优化交通运输结构、降低社会物流成本、方便人民群众安全出行，都具有不可替代的重要作用。近些年来，我国铁路发展取得了显著成就，但与经济社会发展需要、其他交通方式和国外先进水平相比，铁路仍然是综合交通运输体系的薄弱环节，发展相对滞后。当前，铁路管理体制进行了重大改革，实现了政企分开，为深化铁路投融资体制改革，更好地发挥政府和市场的作用，促进铁路持续发展创造了良好条件。面对铁路发展的新形势新要求，综合考虑铁路建设项目储备、前期工作和施工力量等条件，应加快“十二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划，切实做好明后两年建设安排。优先建设中西部和贫困地区铁路及相关设施，大力推动扶贫攻坚，促进区域协调发展，积极稳妥推进城镇化，顺应群众改善生产生活条件、增加收入的迫切期盼。为确保在建项目顺利推进，投产项目如期完工，新开项目抓紧实施，全面实现“十二五”铁路规划发展目标，现提出以下意见：
一、推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金。按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，完善铁路发展规划，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。“十二五”后三年，继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式。（发展改革委、财政部、交通运输部、人民银行、银监会、工商总局、铁路局、中国铁路总公司负责）
二、不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系。坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。（发展改革委负责）
三、建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，要建立健全核算制度，形成合理的补贴机制。在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前，为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题，考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。（财政部、铁路局、中国铁路总公司负责）
四、加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发。中国铁路总公司作为国家授权投资机构，其原铁路生产经营性划拨土地，可采取授权经营方式配置，由中国铁路总公司依法盘活利用。参照《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度。创新节地技术，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。符合划拨用地目录的建设用地使用权可继续划拨；开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的，应当依法办理出让手续。地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。（国土资源部、住房城乡建设部、财政部负责）
五、强化企业经营管理，努力提高资产收益水平。中国铁路总公司要坚持企业化、市场化运作，推进现代企业制度建设，改善经营、增收节支，依托干线铁路陆续开通、运力大幅增长等有利条件，千方百计扩大市场份额，依托运输主业开展物流等增值服务，力争客运年均增长10%以上、货运实现稳步增长。建立完善成本核算体系、绩效考核体系，有效控制建设和运营成本，提高经营效益。要在抓紧清理资产的基础上，全面开展资产评估工作，摸清底数，盘活存量，优化增量，增强企业自我发展能力。要抓紧实现建设项目投产运行，做好站点设施和运营设备的配套，充分发挥铁路网络整体效益，提高增量资产收益。（中国铁路总公司、财政部、铁路局负责）
六、加快项目前期工作，形成铁路建设合力。中国铁路总公司、地方政府等项目业主要加强组织领导，密切协调配合，加大工作力度，切实做好建设方案、资金筹措和社会稳定风险分析等前期工作。中国铁路总公司要会同有关部门加强施工监管和运营管理，确保工程质量和运行安全。发展改革、国土资源、环境保护等部门要加强沟通协调，建立联动机制，加快项目审核，加快中西部地区和贫困地区铁路建设，确保“十二五”规划确定的铁路重点项目及时开工，按合理工期推进。银行等金融机构要根据自身承受能力继续积极支持铁路重点项目建设。中国铁路总公司继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行。（中国铁路总公司、发展改革委、财政部、国土资源部、环境保护部、交通运输部、人民银行、税务总局、银监会负责）
国务院
2013年8月9日 国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复
国函〔2013〕47号
交通运输部、财政部、国家铁路局：
原铁道部关于报请审批中国铁路总公司组建方案和公司章程的请示收悉。现就组建中国铁路总公司有关问题批复如下：
一、原则同意《中国铁路总公司组建方案》和《中国铁路总公司章程》。
二、中国铁路总公司是经国务院批准，依据《中华人民共和国全民所有制工业企业法》设立，由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。
三、中国铁路总公司以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路客货运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务。负责拟订铁路投资建设计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议。负责建设项目前期工作，管理建设项目。负责国家铁路运输安全，承担铁路安全生产主体责任。
四、中国铁路总公司注册资金为10360亿元人民币，不进行资产评估和审计验资；实有国有资本数额以财政部核定的国有资产产权登记数额为准。
五、中国铁路总公司的领导班子由中央管理；公司实行总经理负责制，总经理为公司法定代表人。
六、中国铁路总公司为国家授权投资机构和国家控股公司，财务关系在财政部单列，并依照国家有关法律和行政法规，开展各类投资经营业务，承担国有资产保值增值责任，建立健全公司的财务会计制度。
七、同意将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司，将原铁道部对所属18个铁路局（含广州铁路集团公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业的权益作为中国铁路总公司的国有资本。中国铁路总公司的国有资产收益，应按照国家有关法律法规和有关规定执行，历史债务问题没有解决前，国家对公司暂不征收国有资产收益。在保证有关企业合法权益和自身发展需要的前提下，公司可集中部分国有资产收益，由公司用于再投入和结构调整。
八、建立铁路公益性运输补贴机制。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。
九、中国铁路总公司组建后，继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。对企业设立和重组改制过程中涉及的各项税费政策，按国家规定执行，不增加铁路改革成本。
十、中国铁路总公司承继原以铁道部名义签订的债权债务等经济合同、民事合同、协议等权利和义务；承继原铁道部及国家铁路系统拥有的无形资产、知识产权、品牌、商标等权益，统一管理使用。妥善解决原铁道部及下属企业负债，国家原有的相关支持政策不变，在中央政府统筹协调下，综合采取各项措施加以妥善处理，由财政部会同国家有关部门研究提出具体处理方式。
十一、中国铁路总公司组建后，要加强铁路运输调度集中统一指挥，维护良好运输秩序，保证重点运输、公益性运输，确保铁路运输安全和职工队伍稳定。要有序推进铁路建设，按期完成“十二五”规划建设任务。要根据国家产业政策，完善路网结构，优化运输组织，强化安全管理，提升服务质量，提高运输效率和效益，不断增强市场竞争力。要继续深化铁路企业改革，按照建立现代企业制度的要求，推进体制机制创新，逐步建立完善的公司法人治理结构，不断提高管理水平和市场竞争力。《中国铁路总公司组建方案》和《中国铁路总公司章程》由财政部根据本批复精神完善后印发。
组建中国铁路总公司是深化铁路管理体制改革、实现政企分开、推动铁路建设和运营健康可持续发展的重要举措，各地区、各有关部门要积极支持，做好组建中国铁路总公司的各项工作，确保铁路体制改革顺利、平稳实施。
国务院 2013年3月14日
2013年3月17日，中国铁路总公司正式成立，盛光祖为法定代表人，出任第一任总经理兼党组书记。 根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议通过的国务院机构改革和职能转变方案，不再保留铁道部，组建中国铁路总公司。
中国铁路总公司自组建之日起，承继原铁道部负债。中国铁路总公司承担和履行原铁道部发行的中国铁路建设债券、非金融企业债务融资工具（短期融资券、中期票据等）及其他有关合同、协议项下的权利、义务，以及相应的债权债务关系和法律责任。
中国铁路总公司 盛光祖
2013年3月15日 中国铁路总公司挂牌成立，宣告着铁路运输政企分开。中国铁路总公司是由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，总经理由原铁道部部长盛光祖担任。中国铁路总公司仍执行原铁道部的客货运输服务经营管理职能。在全国铁路规划中，总公司负责拟订铁路投资建设计划，负责建设项目前期工作，管理建设项目等。
2013年3月17日，原铁道部门口“中华人民共和国铁道部”的牌子被撤，换为“中国铁路总公司”的新牌。末任铁道部部长、新任中国铁路总公司总经理盛光祖与领导班子成员到场，与新门牌合影。
据来自辽宁的目击换牌全过程的高先生表示，今晨7时30分左右，原铁道部门口，警察突然清理门前拍照人员。工作人员将原“中华人民共和国铁道部”的牌子撤下，并换为“中国铁路总公司”的新牌。
随后，盛光祖等中国铁路总公司新领导班子成员到场，与新牌合影。拍摄照片前后不到1分钟，盛光祖等人迅速回到院中。
记者上午在现场看到，原铁道部门口，数十位民众正在排队与“中国铁路总公司”新门牌合影。有色金属研究总院退休科研人员汪有民表示，我本是来跟铁道部门牌合影的，没想到已撤了。
新成立的中国铁路总公司已于2013年3月17日正式挂牌。
现场维持秩序的工作人员也确认，门牌是于今晨7时30分左右被撤换的，但国家铁路局等其他门牌是否会挂上，他并不知情。
㈧ 什么是越海铁路
顾名思义，就是跨越大海的铁路
㈨ 战略性资源说的是什么,具体包括什么
战略性资源是指关系国计民生、在资源系统中居支配地位的资源。矿产资源、石油资源、水资源、土地和食物资源是最为典型的战略资源。战略性资源可分为二大类，一类是自然资源，另一类是品牌、先进技术等其他非自然的战略性资源。
1、自然资源
我国自然资源人均占有量很低，石油、天然气、煤炭、铁矿石、铜和铝人均储量只有世界平均水平的11%、4.5%、79%、42%、18%、7.3%。目前支持经济发展的石油、天然气、煤炭、铁矿石、铜、铝等重要矿产资源，除煤炭外，都非常缺乏，外贸依存度逐年加大。
2、非自然的战略性资源
对我国来讲，要实现制造业的升级，必须具有先进技术和知名品牌等战略资源，而海外并购也是一种重要的获得战略资源的手段。先进技术的获得有三种方式：一是自主研发；二是合作开发；三是购买。
(9)什么是资源开发性铁路扩展阅读：
杰恩·巴尼教授（Barney, J.）俄亥俄州立大学费雪商学院公司战略课程首席教授。在1991年的《企业资源和持续竞争优势》中，巴尼那些战略性资源，即在企业面临竞争时提供最持久利益的资源，它们具有价值性、稀缺性、难以模仿性和不可替代性四个方面特性。
企业的资源和能力是否能够使得企业对环境机遇或者威胁作出反应。尽管一些企业资源在过去会增加价值，但环境的变化可能会使得其价值性丧失。那些不能用于利用环境机遇或威胁的企业资源，可以看成是企业的劣势。
资源的价值性只是理解竞争优势来源的首要因素，但是，如果一种有价值的资源被众多企业所控制，那么，这种资源就不太可能成为企业竞争优势的源泉，它只能给企业带来对等竞争的机会。只有稀缺的而有价资源才能是企业暂时竞争优势的源泉。
拥有有价值的、稀缺的资源，企业至少可以获得短期竞争优势，如果竞争企业在模仿这些资源时面临成本劣势，那么拥有这些资源就可以为企业带来可持续竞争优势。巴尼将可模仿性问题分成直接复制和替代两种，在1991年的论文中，它们分别被称为资源的难以模仿性和不可替代性。
要从潜在竞争优势转变成现实的竞争优势，前提是企业要充分利用这些资源进行组织。像施乐公司虽然拥有不少创新技术，但它却缺少相应的组织资源，缺少有效的正式报告结构、明确的管理控制系统和科学的激励政策。
㈩ 心脏这条铁路建成后中国西北地区赋予的什么什么资源通过经济便利道路运上青藏
我国根来据地理位置、自然环境源和人文地理特点的不同，把我国划分为四大地理区域：北方地区、南方地区、西北地区和青藏地区．
西北地区地域辽阔，人口稀少，交通主要以铁路和航空为主，故A叙述是正确的；
青藏地区已经建成了青藏铁路，这条铁路是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一．该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里，目前进出青藏地区的主要运输方式以铁路为主，故B叙述是错误的；
西北地区能源丰富，其中塔里木盆地成为我国油气资源的新宠，开发西部地区就是将其资源优势转变成经济优势，故C叙述是错误的；
西北地区地形以高原、盆地、山地为主，交通不发达，也制约着经济的发展，故D叙述是错误．
故选：A．
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