⑴ 高铁只有中国和日本会建设吗 为什么美国高铁市场，只是中国和日本在抢
美国人口密度低，不需要这种交通，而中日两国人口密度大，城市密集，生活节奏快，高铁有必要
⑵ 印度为什么选日本不选中国高铁
1，日本是下来了血本亏钱卖源的高铁，日本向印度提供了巨额的无息贷款。
2，印度这个国家外债累累，并且信用不佳，比如趁俄罗斯卢布贬值，坑了俄罗斯一把。
3，洞朗危机很明了了，印度是中国潜在最大威胁，中国没必要亏本给印度建设。
4，以前常说中国豆腐渣工程记得吧？印度在这方便已经炉火纯青，在印度做基建，成本超支，工期拖延，事故频发是可以预见的，等好几十年后建好了，那时候一万块还值一块万吗？贷款的钱缩水50%怎么办？
⑶ 日本新干线为什么运营速度不如中国武广高铁
1、外观不同：中国高铁更圆润，日本更细长。
日本新干线以“子弹头”闻名，整个列车头比中国的更细长，形状更像一颗子弹，看起来给人一种鹰嘴一般锋利的感觉。
而中国高铁列车头则更为圆润些，看起来让人感觉更舒服。不过中国也有设计得很细长的列车头，比如最新的“复兴号”，之所以设计成这样是为了更好的减小空气带来的阻力。
2、铁轨标准不同：中国全为标准轨，日本少数标准轨。
日本高铁的发展相对来说更为独立和封闭，早期建设的铁路多为1067毫米，只有后面新建的新干线才选用了与国际接轨的标准轨（1435mm）。
而中国的高铁全采用标准轨。（标准轨是国际上大部分国家都选择的轨道标准）。
3、价格不同：中国只是日本三分之一。
日本高铁造价高昂，差不多每公里需要3亿元人民币，而中国只是其三分之一，也就是每公里1亿元人民币。造价昂贵决定了日本的高铁票价也比中国更贵，去过日本旅游的朋友应该能够亲身体会。
4、车票不同：日本车票比中国更灵活。
日本高铁车票是没有指定坐席和班次的，只要买票了可以随时随地上任何一班车，这样比中国高铁票更加灵活方便，至少可以不用担心计划临时有变而引起的各种麻烦，显然在这方面日本考虑的很周到。
拓展资料:
1、新干线（Shinkansen）是贯通日本全国(除四国地方)的高速铁路系统，其首条线路于1964年开通运行，不仅是当今世界上先进的高速铁路系统，还是世界上最早进行旅客运输的高速铁路系统。
可以说，诞生于20世纪下半叶的日本新干线，是世界高速铁路的先驱，和法国TGV、德国ICE一起，并列为世界高铁三巨头，为包括中国在内的其他尚未或正在发展高速铁路的国家积累了丰富的经验，并有偿转让了部分技术予这些国家，以帮助其更快、更方便地发展高速铁路系统。
2、高铁，全称高速铁路，中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。高速铁路除了在列车在运营达到一定速度标准外，车辆、路基、路轨、操作都需要配合提升。
很多国家都采用无砟轨道，如德国的RHEDA 2000双块式无砟轨道系统技术。中国高速铁路通用无砟轨道。无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成，起减震、减压作用。
无砟轨道的轨板本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土轨板上。无砟轨道是当今世界最先进的轨道技术，可减少维护、降低粉尘、美化环境。
⑷ 关于中日亚洲高铁争夺战加剧，为什么日本企业参与意愿不高呢
随着马来西亚和新加坡在2016年12月正式签署高速铁路双边协议，一场围绕新马回高铁的争夺战将在2017年全面答展开。对于即将招标的新马高铁，外界普遍认为最激烈的竞争将发生在中日之间。和日本政府在海外推广高铁的热切相比，日本企业的参与意愿却没有那么积极。这是为什么呢？
日方知情人士表示，和日本政府在海外推广高铁的热切之情相比，日本企业的参与意愿却并没有那么积极。“一个原因是在海外建高铁的回报率并不高。中国看起来采取一些补贴措施，虽然日本也会使用优惠贷款来降低企业面临的风险，但依赖于政府扶持的企业通常不可持续，这也是为何日方企业虽然不是消极但也没有那么热切地想要参与。”
⑸ 日本人卖高铁为什么比不过中国
就是价格便宜，无论技术、安全性，日本高铁世界第一，这是毋庸置疑的，毕竟人家从上世纪70年代就发展了新干线技术，至今已近半个世纪，咱们比不了人家。
⑹ 日本新干线 为什么现在才和中国竞争
以前中国没有高铁。（此时中国没高铁和日本新干线竞争。）
如今中国有高铁了，并且还不弱内，（技术和性能容上）甚至有赶超日本新干线的意味，而且中国的高铁价格还不贵。直接给日本新干线产生极大的压力，日本新干线可以说是“被竞争”。中国也争夺了不少国际大单。<“虎口夺肥肉”。>
<日本新干线现在最大的优势是平时的维护和管理，他们有了很长的经验积累了。本身高铁的技术和性能中国的不差，可以和日本新干线媲美。>
⑺ 日本为什么重视高铁，而美国不重视高铁
因为美国油价比较低，从没有超过1美元，93汽油折合人民币5元多/升，开私家车比做公车还便宜内，而且美国人喜欢容自由的生活方式，没人愿意放着自己的车不开去挤公车。
日本相对汽油价格较高，约合人民币12元/升，开私家车没有做公车合适。
某国的油价就更甭提的，那真是超美赶日啊，看过功夫梦吗，史密斯儿子问成龙：为什么我们不开车反而要做火车呢，开车很便宜的。成龙只有苦笑了。呵呵
⑻ 日本的高铁为什么不如中国的高铁
日本基建远远不如中国基建，高铁要稳快首先是大长直的铁轨，而且是新标铁轨。
日本土地不专是属国有制，并且平原少，所以高铁铁路相对而言比较曲折，速度不可能提起来的，能提起来的一两段也是非常少，且不合算。
至于列车本身，还不敢说中国的列车比日本列车法国列车德国列车强。
但是基建+列车的组合，中国强于上述所有国家。至于能不能把“中国速度”推广到世界各地，那到是个问题，因为毕竟中国政府不能管别人的土地使用和财政预算。
没有基建，中国高铁其实也没那么厉害，但是基建，基本上不会让外国染指，就像英国人不会要你中国人去给他铺全国铁轨一样，那不是砸人家饭碗？最多引进列车，于是日立造了几十列跑在百年标准的不列颠钢轨上的混合动力高铁（因为很多铁轨没有电力，呵呵要靠柴油机，这种订单其实不像国内建设那么容易的）。
⑼ 日本人卖高铁为什么卖不过中国
日本“新干线”击败中国高铁，拿下印度高铁竞标第一单，外界普遍认为，这是日本在印尼高铁竞标战中落败中国后“扳回一城”。但是，50 多年前就早早起步的新干线，为何会与发展了不到数年的中国高铁同台竞争呢？
对于大多数中国人而言，“新干线”可谓耳熟能详，无论是 1978 年邓小平访日期间对其留下的赞语，还是那部以列车为原型风靡亚洲的《铁胆火车侠》，都使我们不自觉地将其当作了高铁行业的某种象征和标杆。
新干线的历史可以追溯至 1964 年，那一年是日本的“重头年”。不仅举办了东京奥运会，在奥运会开幕之前，第一条新干线“光一号”也完成了从东京至大阪的首航，最高时速达 210 公里 / 时，一举超越德法两国成为全球第一的高速铁路。新干线的出现进一步推动了跨地区的经济交流和发展，其停靠站也逐渐成为日本新经济的聚集地，如所示的新横滨站便是一例，新干线的交通便利使其周围聚集了大量日本国内半导体贸易公司。
尽管“新干线”盛名在外，但是，从其通车起的 50 年里，它的技术体系并没能帮助日本在国际市场上斩获太多收益。以 2010 年为例，折合约 5000 亿元的日本基础建设出口中，能源、通信和城市基建包揽前三，而包括城市铁道、城际铁道和高速铁道在内的交通基建却只占 5%。追溯历史，除了本世纪初在台湾和我国获得的一部分高铁系统订单外，新干线的全球生意几无亮色。
“生不逢时”和“生逢其时”
新干线的生意难做，可谓事出有因。高速铁道生意首先面临的是来自其它交通工具的竞争。相比汽车、飞机和船舶，高铁的黄金里程范围落在 500 至 750 公里之间。在这段约 2-4 小时旅途内，高铁的性价比超越了飞机，更是碾压汽车和船舶。因此，适合建造高铁的国家或地区，首先要在 500 至 700 公里区间内有较强的远距交通需求。
纵观二十世纪的经济环境，能够负担高铁高昂造价的地区，不过欧美及亚洲四小龙等国。其中，美国国土广阔，公路设施齐备，航空业和汽车工业早已霸占交通市场，而新加坡、香港因面积狭小无需高铁。所以，高铁的需求及发展机会集中在欧洲和日本。是时，欧洲经济正蓬勃发展，彼此的地区保护主义使得新干线的发展最终囿于日本境内约长两千公里的路线上。
而这时，中国出现了。
严格来说，中国的角色出现得更早。早在上世纪 80 年代，从台北到高雄的一段铁路就开始进入规划。但就是这段全长不过 345 公里的铁路，让日本费劲周章才从欧洲手里抢下订单。相比台湾的“插曲”，中国大陆手握的高铁计划包括遍布全国的城际省际，全场超过两万公里——日本市场的十倍之巨。
可以说，中国技术官僚们展现出的惊人野心及行政效率在国际上带出了示范效应。在中国之后，全球各地区，从发达国家到新兴经济体都纷纷推出了他们的高铁建设计划，一个全球的高铁市场在新干线诞生约半个世纪后的现在才姗姗来迟。
也许晚来总比没来好
机会来晚总比没来好，但机遇的内核已经发生了变化。如果说从前的铁路生意是围绕铁路技术本身展开的话，新世纪下的高铁生意则是铁路车辆供给、轨道铺设、调度系统和配套金融服务的混合体。面对一些新兴经济体，投资国家主动挑起了驱动高铁体系的“一条龙服务”，不仅承担铁路硬件的承建和供给，还配套提供国际贷款以协助被投资国的建设。这样一来，高铁造价的问题被相对弱化，而高铁业务却被赋予了更多的战略意义。
日本人在 2009 年便意识到了这一风向的转变，但囿于国内政局动荡，直到 2013 年安倍重夺政权并强行将日元贬值，新干线业务才得以重整旗鼓。而在日本泥足不前的这段时间里，中国已经在建设国内铁路的同时将南北车合并，并带着这支高铁国家队奔赴全球战场，投资并承建了土耳其、俄罗斯等国以及泛亚铁路的高铁项目——相比日本和欧洲花了十多年才拿下台湾的 345 公里，中国人的效率之高令人咋舌。
日本面临的是一个强大的竞争对手。一个全球的高铁新市场显现，却未必是新干线的天下，2014 年，中国人就在印尼约价值 55 亿美元的高铁项目经标中将日本人赶出了局，究其原因，重要的一点是中国给印尼提供了更灵活的配套金融服务，在这一点上，新干线日本队空有技术却难以企及。时隔一年，日本人终于在印度的高铁项目上扳回一城，这背后也不仅是技术之争，还有印度的国家战略需求。
展望未来，究竟谁会在高铁世界市场上更有斩获，是我们非常关心的问题。高铁项目规划作为一项国家层面的投资，本身的技术和成本已不是最核心的掣肘因素。中国能在台面上打出诸如“一带一路”等组合拳，自投自建泛亚铁路，又或者以其他国际贸易项目进行交换在英美承建高铁项目，相比之下，新干线日本队并没有多少牌可打。如果他们不能找准目标国的需求并迅速下注，很难说新干线体系最终不会在国际市场沦为一个承建商的配角。
⑽ 日本新干线为什么打不过中国高铁
新干线是了不起的，主要是开创了新的铁路运输的概念。中国的高铁也是在新干线及其它国家的基础上发展出来。但中国铁路起点高，而且拥有日本所没有的长线路，复杂的地质地理条件和气候条件，所以，积累的经验比新干线更多，技术也更全面。竞争力也更强。
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