① 滨绥铁路是怎样修建的
19世纪80年代，沙俄为确立在东亚的霸权地位，竭力试图打开一条通往太平洋的道路。沙皇尼古拉二世雄心勃勃地称：“在东亚确立俄罗斯的势力，正是我们统治的课题。”
为达到这个目的，沙俄采取了一个具有重大战略意义的行动，修筑从莫斯科到海参崴横跨欧亚大陆的西伯利亚铁路。
1894年，西伯利亚铁路已修至外贝加尔地区，出现了这样一个新问题，即沙俄财政大臣维特所说的：“这条铁路朝什么方向往前修？”
很显然，从赤塔以东，按原修筑计划，铁路将沿石勒河和黑龙江北岸曲折向前，至伯力以后，再顺乌苏里江东岸向南，直抵海参崴。该路将绕一个大圈，而且地形复杂，荒无人烟，施工难度大。沙俄处心积虑地想要一条快捷的铁路线，就是中东铁路，原称“中国东方铁路”，又名“支清铁路”或“东省铁路”，简称“东铁”。
修筑中东铁路，具有诸多优点：它比原计划缩短了1000公里，节省费用，运输快捷；中国东北，地势平坦，人口稠密，易于施工；更重要的是该路所具有的重要战略价值，诚如维特曾上奏沙皇所说：“从政府及战略的方面来看，这条铁路将有这种意义，它使俄国能在任何时间内、在最短的路上把自己的军事力量运到海参崴及集中于满洲、黄海海岸及距中国首都的近距离处。”
维特还宣称：“瓜分中国为之不远，而西伯利亚铁路将给我们在这场瓜分中带来机会。”
沙皇赞同和采纳了维特的建议，决定向清朝索求中东铁路的筑路权。
借地筑路交涉开始之初，甚至维特也感到，根本无法想象清朝政府能够同意俄国在满洲北部修筑铁路。但是到了1895年，机会终于来了。
1895年6月，沙俄借联合法、德代清政府向日本索还辽东，以及筹措贷款给清朝政府偿甲午战争兵费之功，趁机向中国驻俄公使许景澄面陈了借地筑路的意图。
与此同时，沙俄未经清方的同意，非法派遣4批工程人员到中国东北进行路线勘测，所至深入辽东湾，引起了中国地方政府的密切关注。9月12日，吉林将军恩泽致电总理衙门，通报了俄国勘查人员持俄国护照在中国内地通行，不遵地方官府的命令等不法行为。
直到10月14日，俄国驻华公使喀西尼才照会总署，通报了俄方勘查人员分道入东三省，因时间仓促，不及待京发来护照，请清地方政府随时量力照料。这是沙俄第一次正式提出有关中东铁路交涉的文件。
俄国的照会，证实了许景澄向总署转达的俄国借地筑路的意图，立即引起了总署的关注，总署命令许景澄在俄详探确切情报，考究其中的利弊，以定进止。总署在上奏的附件中，根据张之洞等人的建议，陈述意见：俄人借地造路，东三省必为俄所蚕食，而所造之路，将永无归还之期。权衡利害，似不如独立兴办，以免俄人觊觎。
清朝政府根据总署的意见，制定了具体的办法，即在中俄交界处自造铁路，与俄国铁路相接，从而打破俄国人的借地筑路企图。于是命许景澄立即将此意先与俄国说明。
清政府委婉地拒绝了俄国借地筑路的意图。
许景澄遵命会晤俄国外交大臣罗拔诺夫，说明清政府愿自造铁路，与俄国在交界处相接。罗拔诺夫对此未做过多评论，只是表示：“对您的直言相告深表感谢!”
俄方的表示虽言语缓和，但许景澄仍心中忧虑，颇感不安。此时清政府只看到俄方独占铁路之利，尚不知晓沙俄的野心之大。许景澄提请总署注意，于10月30日致电指出：清自造铁路，是否能够切实办到？而且商议相接事宜，恐怕还要颇费周折，估计两国必须同派大员在交界处洽办，请总署早做准备。
果然不出许景澄所料，沙俄决不会应允西伯利亚大铁路其中的一段——中东铁路，掌握在中国手中而受制于人。
1896年初，维特继续对许景澄进行新的说项，提出清政府目前未必有修路巨款，也没有熟悉筑路工程的人员，办理恐怕难以迅速。维特建议，请清政府准许俄人成立公司，承造中东铁路，与清订立合同，只要所订章程，无碍中国的主权，清方也无可顾虑。维特试图以所谓“公司”骗取借地筑路权的花招，遭到许景澄的严词拒绝。
同时，俄驻华公使喀西尼秉承维特的旨意，也在北京同总署进行了多方游说，尽管花言巧语、四处奔走，最终亦遭到婉言拒绝。喀西尼恼羞成怒，竟翻脸威胁道：“中国不顾邦交，俄国将与日本联络，另筹办法。”
而沙俄外交大臣认为喀西尼的游说失败之因是：“没有利用贿赂为他要达到的目标做好准备工作。”
沙俄向清政府索求借地筑路权的交涉，均遭到了拒绝。但这并非中东铁路筑路权交涉的结束，相反，它仅仅是个开始。
② 滨州滨绥线是哪里到哪里
滨绥铁路来自黑龙江省哈尔滨至绥芬源河，全长548千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。
滨绥铁路，原称东清铁路东线。建于1898-1901年。线路自哈尔滨站起向东偏南经阿城、一面坡、横道河子、牡丹江至绥芬河站。滨绥铁路横贯黑龙江省东南山岳地带。由玉泉站起进入山地，横越张广才岭、老爷岭、太平岭等主要山脉。哈尔滨海拔127.95米，绥芬河海拔455.01米，两地海拔高差327.06米。而高岭子站海拔高达638.73米，是滨绥线上的最高点。线路多次跨越阿什河、蚂蜒河、牡丹江、穆棱河、小绥芬河等较大江河。沿线均为农业区、林业区或农林混合经济区。平原、盆地，土质肥沃，水源充足，五谷丰登，物产富饶；山区则树高林密，绿草茸茸，矿藏丰富，山珍、野兽种类繁多，自然景观多处，土特产品极多。滨绥铁路是我国铁路网中的主要干线之一。
③ 滨绥铁路的历史遗迹
原来的哈尔滨火车站由沙俄设计建造，1904年投入使用，1960年被暴力拆除，在原址上建起了现在的哈尔滨站，断断续续的施工了29年才完成。
哈尔滨作为中东铁路线的重要枢纽，其站舍成为俄借以炫耀其所谓进步文化及强大国力的手段，因而建筑风格采用西欧及俄罗斯盛行的“新艺术”风格。
一眼望去，建筑通体的柔软曲线装饰令人眼花缭乱——曲线的门窗、曲线的墙墩、曲线的铸铁线条装饰、曲线的女儿墙甚至曲线的车站名称，犹如各种自由曲线的海洋，如一首欢快的乐曲，叮叮咚咚，跳跃着，盘旋着，时而高昂，时而 低回，节奏感极强。 高岭子线从亚布力站引出，向南经石头河子站，冷山站，高岭子站接入治山站。该线路高岭子站为最高点，往东至治山是大慢坡；往西到冷山山岭陡峭，修建两个盘山“S”形弯道。并在亚布力、横道河子预备了补给，供火车爬岭时使用。最初的滨绥铁路只有高岭子线。
1939年，日本侵略者修建亚布力到治山的铁路，挖掘虎峰岭下的隧道。于1942年通车，命名该线为开道线，从亚布力经高岭子到治山的为高岭子线。从此，运载货物的列车走开道线；零担车、客运车走高岭子线，火车运输能力大大提高。
1993年，为提高铁路运力，高岭子线全线停运，火车全部在开道线运行。铁路员工、家属、学校医院全部搬迁，铁路拆除。从此后高岭子线变成了记忆，高岭子车站附近空地由亚布力林业局植树造林。 正是高岭子路段的艰险，成就了横道河子的辉煌。滨绥铁路施工时，为了克服翻越张广才岭路段的技术难题，大批沙俄工程技术人员和专家云集到了这里，横道河子成为当时铁路施工的指挥中心和技术指导中心。俄国人建起了办公楼、教堂、兵营、民宅，一个不知名的小镇从此人声鼎沸，因为火车拉来了一座城镇。时至今日，这些俄式建筑依然保存完整，成为小镇独特的风景。
说起横道河子，最著名的建筑莫过于扇形机车库。由于高岭线坡大弯多，所有来往的列车都必须在横道河子站摘挂补机。1903年中东铁路根据运输需要和生产布局，决定设立10个机务段，由于地位重要，横道河子被为定第九号机务段的所在地，于是一座中东铁路当时规模最大的扇形机车库拔地而起。
由于建筑坚固、设计科学、布局合理，横道河子机车库自建成以来一直使用到1990年。随着蒸汽机车逐渐退出舞台，这个机车库完成了它的历史使命。2006年，国务院授予其“全国文物重点保护单位”身份，成为著名的工业文化遗产。 中东铁路在设计初始便是沿着绥芬河河谷进入中国境内，第五站就计划建在河岸的三岔口村，因此命名为绥芬河站。但是选线过程中，工程师们却发现绥芬河谷穿过太平岭地段的地质结构极其复杂，不得不将线位向北移动50公里。于是，绥芬河站就远离了绥芬河而来到这个海拔500多米的山坡上，就是现在的绥芬河市的位置。
建于1902年的绥芬河车站站舍依山而建，因此旅客需由站台登台阶出站，显得十分别致。站舍虽经改建，但整体结构与风貌依存。站舍墙面强调垂直划分，壁柱装饰，女儿墙高低错落，山墙和窗采用曲线构图，具有新艺术运动建筑特点。窗楣采用俄式传统图形装饰，色彩采用白色墙面、灰色点缀，体现出庄重典雅气氛。室内大跨度钢梁屋架，宽敞明亮；门窗厚重，室内的一面还饰有几何型浮雕；围镶黄色木质墙裙，庄重华贵；黑白相间地砖凸显出俄罗斯建筑特有风采。
中国从俄罗斯进口的物资需要在绥芬河口岸换装，而出口俄罗斯的货物则需要在到格罗杰科沃站换装。为了方便双方不同轨距列车的互通，在绥芬河至格罗杰科沃站之间修建有独特“套轨”，也就是将准轨和宽轨套在一起，使两国的列车都可以在这段线路上运行，4根钢轨构成的线路也堪称口岸一景。
④ 滨绥铁路是我历史上条旱期铁路。简述地形对滨绥路建设的影响
早在修建西伯利亚大铁路的时候，沙俄就预谋修建一条自后贝加尔斯克至乌苏里斯克（双城子）的直径铁路线，比绕行黑龙江北方的线路缩短960多公里。更重要的是，沙俄妄图通过修筑运营这条铁路强取中国东北的诸多权益。1896年沙俄通过和清政府签订《中俄密约》，获得在中国修筑铁路的权利。
1898年4月，沙俄铁路工程师进驻今天哈尔滨市郊的香坊，开始中东铁路修建的同时也开始了对哈尔滨城市的规划。
光绪二十四年（1898年）6月9日，从哈尔滨和俄国的乌苏里斯克（双城子）两地分别向东向西相向施工。
光绪二十六年（1900年）3月~7月，义和团在中东铁路沿线攻打俄军、拆毁铁路，迫使工程一度中断。10月，铺轨工程复工。光绪二十七年（1901年）全线修通，11月14日开始营业。
自1906年(清光绪三十二年)至民国期间协结斯、葛瓦斯等俄商先后由乌吉密河、一面坡、苇河、九江泡、亚布力等处向外铺设了5条森林铁路支线，共146公里。在石头河子、蜜蜂等地亦修有支线。森林铁路支线到1934年(伪康德元年)时只有亚布力至臭松沟1条尚可通行。
1935年3月，日伪收买中东铁路后，于1936年6月17日将滨绥线宽轨改为准轨，轨距为1．435米。
1939-1942年，满铁在该线东门——一面坡间建成复线，全部改为40型钢轨，通过能力提高。1945年8月，苏联红军进驻东北后，又将滨绥线改为宽轨。1946年4月，苏联红军撤退回国后，东北民主联军又将宽轨改为准轨。同年，东北行政委员会决定，将香坊至亚布力站间复线拆除，将拆下来的铁路器材支援东北其它铁路的复建。
20世纪50年代开始，哈尔滨铁路局和分局对滨绥线多次进行更新改造，分期分批更换国产重型钢轨。截止1990年滨绥线已全部更换为50型钢轨，列车运行速度逐年提高。
1993年起，石头河子--高岭子--治山站（高岭子线）已经停用并拆除，滨绥铁路列车均走北面的复线铁路（开道线）。
⑤ 哈尔滨到大连的铁路线称为（）A．哈大线B．滨洲线C．滨绥线D．京哈
哈尔滨到大连的铁路称为哈大线．根据题意．
故选：A．
⑥ 滨绥铁路的历史沿革
早在修建西伯利亚大铁路的时候，沙俄就预谋修建一条自后贝加尔斯克至乌苏里斯克（双城子）的直径铁路线，比绕行黑龙江北方的线路缩短960多公里。更重要的是，沙俄妄图通过修筑运营这条铁路强取中国东北的诸多权益。1896年沙俄通过和清政府签订《中俄密约》，获得在中国修筑铁路的权利。
1898年4月，沙俄铁路工程师进驻今天哈尔滨市郊的香坊，开始中东铁路修建的同时也开始了对哈尔滨城市的规划。
光绪二十四年（1898年）6月9日，从哈尔滨和俄国的乌苏里斯克（双城子）两地分别向东向西相向施工。
光绪二十六年（1900年）3月~7月，义和团在中东铁路沿线攻打俄军、拆毁铁路，迫使工程一度中断。10月，铺轨工程复工。光绪二十七年（1901年）全线修通，11月14日开始营业。
自1906年(清光绪三十二年)至民国期间协结斯、葛瓦斯等俄商先后由乌吉密河、一面坡、苇河、九江泡、亚布力等处向外铺设了5条森林铁路支线，共146公里。在石头河子、蜜蜂等地亦修有支线。森林铁路支线到1934年(伪康德元年)时只有亚布力至臭松沟1条尚可通行。
1935年3月，日伪收买中东铁路后，于1936年6月17日将滨绥线宽轨改为准轨，轨距为1．435米。
1939-1942年，满铁在该线东门——一面坡间建成复线，全部改为40型钢轨，通过能力提高。1945年8月，苏联红军进驻东北后，又将滨绥线改为宽轨。1946年4月，苏联红军撤退回国后，东北民主联军又将宽轨改为准轨。同年，东北行政委员会决定，将香坊至亚布力站间复线拆除，将拆下来的铁路器材支援东北其它铁路的复建。
20世纪50年代开始，哈尔滨铁路局和分局对滨绥线多次进行更新改造，分期分批更换国产重型钢轨。截止1990年滨绥线已全部更换为50型钢轨，列车运行速度逐年提高。
1993年起，石头河子--高岭子--治山站（高岭子线）已经停用并拆除，滨绥铁路列车均走北面的复线铁路（开道线）。
⑦ 滨绥铁路的介绍
滨绥铁路起自黑龙抄江省袭省会冰城哈尔滨，向东南途经阿城、一面坡、横道河子、牡丹江直抵中俄边境重镇绥芬河，全长529公里。是黑龙江省重要的铁路干线，也是一条年逾百年的历史文物铁路，是著名的中东铁路重要的组成部分。滨绥铁路香坊站--牡丹江站、代马沟站--穆棱站两个区段为复线铁路，其余区段为单线铁路。该线为国家I级非电气化铁路干线。滨绥铁路于1898年6月9日开工建设，1901年3月3日，全线贯通。
⑧ 滨州、滨绥、哈大三条铁路交汇形成的铁路枢纽是（）A．沈阳B．满洲里C．长春D．哈尔
滨州线（哈尔滨到满洲里）、滨绥线（哈尔滨到绥芬河）、哈大线（哈尔滨到大连）三条铁路交汇形成的铁路枢纽是哈尔滨．长春、沈阳是哈大线（京哈线）上的城市，满洲里是滨州线的终点．
故选：D．
⑨ 滨绥铁路的各车务段
滨绥铁路上各车务段的管辖范围：
哈尔滨铁路局哈尔滨车务段：哈尔滨站——马延站；
哈尔滨铁路局牡丹江车务段：一面坡站——绥芬河站。
⑩ 滨绥铁路的线路概况
滨绥铁路由哈尔滨站向南，经安发街立交桥离开京哈铁路转弯向东，穿过哈尔滨市区到成高子镇转向东南，进入阿城区然后缓缓的进入大青山区，过帽儿山向东经过尚志市，转弯向南经过一面坡镇、苇河镇、亚布力镇，翻过张广才岭山脉，过横道河子镇一路向南转弯继续向东，经过海林市到达“塞外江南”牡丹江市，跨过牡丹江继续向东翻过老爷岭山脉进入穆棱市的穆棱镇和下城子镇，经过东宁县北侧转向东南穿过太平岭，一直到边陲城市绥芬河市。
全线隧道共9座。其中最长的隧道是杜草隧道，位于尚志市和海林市的交界处，下行线全长3849米，上行线全长3900米，也是哈尔滨铁路局管内最长的隧道。
线路因海拔差异，蜿蜒曲折，有些路段有展线，尤其是牡绥段较多。最明显的是穆棱市的大观岭展线，火车由磨刀石站向东北缓缓爬升，沿着对头砬子山到山底村，在山底站来个180°大转弯，向西到达大观岭站，继续来个180°转弯继续向东行驶。直线距离只有12公里的磨刀石站与代马沟站间，线路延展了26公里，高度则爬升300余米。
哈尔滨海拔127.95米，绥芬河海拔455.01米，两地海拔高差327.06米。而高岭子站海拔高达638.73米，是滨绥线上的最高点。线路先后跨越阿什河、蚂蜒河、牡丹江、穆棱河、小绥芬河等较大江河。