大铁路修复(成都到攀枝花铁路修复了吗)

1. 铁路修复线，现已划好红线边界，请问红线外还有多少米属于拆迁范围，

这个是有不同的这是要看是城市或者郊区还是农村，再或者是山地，这版都有区别的，有的也是权和当地政策有关系，这个要咨询铁路部门，一般的还是管不了，没有发言权，可以查一查铁路道路建设的条文，这方面应该有，随便说一个谁能说得准，是吧，可以上铁路部门网站看看，应该有铁路建设的补偿拆迁方案。

2. 铁路修复线，红线边界离原有铁路不足十米，这符合国家规定吗

铁路法规相关条例规定：铁路线向外30米范围内不得有建筑物。尽管这一规定在很多地方没有得到执行，但你家已经“触线”了。建议你同铁路建设方协商解决，如果协商不成再去法院法律解决

3. 铁路护坡修复处理方案应该怎么写

这个要求就多了，真要做这个，就看下《浆砌石坝施工技术规定》SD120-84(试行) 吧，我这里只是扼要概述 1)砌筑应分层，各层砌筑均应坐浆，随铺浆随砌筑； 2)每层依次砌角石、面石，然后砌腹石； 3)块石砌筑，应选择较平整的大块石经修凿后用作面石，上下两层石块应骑缝，内外石块应交错搭接； 4)料石砌筑，按一顺一丁或两顺一丁排列，砌缝应横平竖直，上下层竖缝错开距离不小于10cm，丁石的上下方不得有竖缝，粗料石的砌体缝宽可为2～3cm； 5)砌体宜均衡上升，相邻段砌筑高差和每日砌筑高度，不宜超过1.2m。 6)采用混凝土底板的浆砌石工程，在底板混凝土浇筑至面层时，宜在距砌石边线40cm的内部埋设露面块石，以增加混凝土底板与砌体间的结合强度(SL27之8.3.3)。 7)混凝土底板面应凿毛处理后方可砌筑。砌体间的结合面应刷洗干净，在湿润状态下砌筑。砌体层间缝如间隔时间较长，可凿毛处理(SL27之8.3.4)。 8).砌筑因故停顿，砂浆已超过初凝时间，应待砂浆强度达到2.5MPa后方可继续施工；在继续施工前，应将原砌体表面的浮渣清除；砌筑时应避免振动下层砌体

4. 铁路修复线到底能占多少米。

看具体情况来而定，复线有两种，一源种是“单改副”，即在老线旁边平行建设复线（大多数铁路复线采用这种形式），如同楼下所说通常为40米；另一种为增建二线，即不与老线平行，有时和老线相隔几十米、数百米甚至更远，有时又和老线穿插（比如陇海线宝鸡至天水段、襄渝线襄阳至安康段等），这种情况通常为10米——20米不等。

5. 美国大铁路修的时候为什么不找黑人 而是找了大量的华人

1.当时美国黑人奴隶大都集中于美国南方，没有“合法”的身份参与。
2.并且正值南北战争时期，黑人身份敏感。
3.当时美国西海岸正有大批华人劳工可以使用。

6. 成都到攀枝花铁路修复了吗

成都到攀枝花铁路修复了

7. 以后哪些铁路应该修复线

首先，我认为复线并不是你理解的那样，应该说成单线铁路改为双线铁路，复线的建设版和原来的路线权没有任何联系，是另辟蹊径的一种做法，我的根据是北京至沈阳区间，我认识那是复线的典范！另外，你所列举的四条线路中，1和2并不是干线，而是支线，运输量较小。
其次谈谈东北的火车，我们国家现在的线路资源比较紧张，没办法排，除非再有新的线路。 东北三省的核心城市是沈阳，现在沈阳有去成都的直达车，所以暂时不考虑哈尔滨！ 其实铁道部的政策一直是围绕我国的几个点搞铁路建设的，比如说北京、上海、广州、武汉、成都、西安这几个城市就有很多直达车，其它城市都不放在主要考虑内！
不过你所说的哈尔滨至昆明区间有必要开行一趟车，齐齐哈尔延长到成都就没有必要了，因为西安的客流量与成都想当，加之宝成线运力早已饱和，那段车速很慢。牡丹江到青岛可以考虑！

8. 张博铁路网的重大修复

1937年“七.七”事变后，为阻止日军向鲁中山区侵略，南京国民政府下令将张博、博八支线的线、回桥主体工答程破坏。1938年日军抢修，张博支线通车。1941年博八支线通车。抗日战争时期，张博、博八支线被抗日武装多次破袭，几度中断运营。解放战争时期，张八支线是国共两党军队争夺的重点之一。较大规模抢修有3次：1946年7月至8月，南京国民政府津浦区铁路管理局，为解决济南“煤荒”而修复通车，不久即由解放区军民将其破坏；1947年3月中共鲁中军区、行署将线路改为1米轨距运煤，8月遭国民党军队进攻又陷瘫痪；1948年3月淄博最后解放，华东财经办事处成立胶济铁路抢修委员会，将线路由1米轨距复改为标准轨距，同年12月28日竣工通车。

9. 铁路维修，材料费用及人工费用

这个只来能由铁路工务部源门计算才作数，其他人计算没有作用。

不同等级的铁路线路，标准不会同样，正线与到发线、与其他专用线的标准也有不同，数据量太大，无法给你精准的数据，只有铁路工务部门的技术科才有齐全的资料啊。