1. “十三五”交通扶贫有哪些亮点
扶贫开发是关系全面建成小康社会全局最突出、最艰巨、最繁重的任务，党中央、国务院审时度势，将集中连片特困地区作为新时期扶贫攻坚的主战场。要致富，先修路。作为国民经济的先头部队，交通运输部门在打好新一轮扶贫攻坚战中应当大有作为。
一、从实际出发科学筹划
贫困地区绝大多数位于交通运输等基础设施落后的地方，集中连片特困地区基础设施尤其薄弱，既是全国交通运输发展的“短板”，也是国家扶贫攻坚的重点和难点，严重制约了其与全国同步进入全面小康社会的进程。改革开放以来，集中连片特困地区交通基础设施建设取得了较大进展，以铁路、公路、民航机场、邮政线路为骨架的综合运输网络正在形成，为经济发展、政治稳定、民族团结、边疆巩固、社会和谐发挥了重要作用。但由于历史、自然、社会等多方面因素影响，集中连片特困地区交通运输发展与全面建成小康社会和人民群众脱贫致富的需求相比，还有不少差距。对外通道不畅，高速公路“断头路”较多；国省干线规模偏小，技术等级偏低；农村公路水平不高，防灾抗灾能力薄弱；客货运输发展滞后，基本公共服务均等化水平亟待提高。
交通运输的基础性、先导性、服务性作用，决定了扶贫攻坚必须交通先行。把集中连片特困地区作为交通扶贫的主战场，加快构建立体化、现代化的交通基础设施网络，有利于尽快改变滞后面貌，提高自我发展能力，引导其改善空间布局、调整产业结构、扎实推进城镇化进程；有利于增强其承接国内和国际产业转移的能力，促进资源优势转化为经济优势，为破解发展困局、释放发展潜力、发挥后发优势奠定基础；有利于推进基本公共服务均等化，保障和改善民生，让贫困人口共享发展成果，促进社会和谐稳定。
为尽快改变集中连片特困地区交通运输发展落后面貌，交通运输部按照中央扶贫开发工作会议和《中国农村扶贫开发纲要（2011—2020年）》的部署，充分考虑片区的自然条件、发展能力、环境承载力和经济社会发展特点，坚持实事求是、尽力而为、量力而行，因地制宜确定片区交通运输发展目标，研究编制了《集中连片特困地区交通建设扶贫规划纲要（2011—2020年）》和11个片区专项规划，与集中连片特困地区涉及的19个省（区、市）人民政府分别签署了共建协议，推动交通扶贫事业在新的历史起点上科学发展、跨越发展、创新发展。
到2020年，集中连片特困地区将初步形成以干线铁路、高速公路、国省干线、民航机场、邮政线路为骨架的综合运输网络，国家高速公路基本建成，具备条件的县城通二级及以上公路，具备条件的乡镇和建制村通硬化路（以沥青、水泥路为主）、通班车，基本建立农村物流服务体系，城乡客货运输服务效率明显改善，农村公路服务水平和防灾抗灾能力明显提高，交通安全和应急保障能力显著增强，交通运输基本公共服务主要指标接近全国平均水平，适应区域经济社会发展和全面建成小康社会的总体要求。
二、完善网络提升能力
以解决制约集中连片特困地区交通运输发展瓶颈为契机，推进交通运输基本公共服务均等化，加快构建“外通内联、通村畅乡、班车到村、安全便捷”的交通运输网络，着力提升运输体系的服务能力和水平，让特困地区人民共享交通运输改革发展成果。
加快农村公路建设。农村公路是许多贫困地区最基础甚至是唯一的交通方式，也是最重要的生产生活服务设施。把农村公路作为交通建设的重中之重，显著改善农村生产生活条件，为脱贫致富打下坚实基础。“十二五”期间分别建设通乡镇、通建制村沥青（水泥）路1.07万公里和22.2万公里，解决400多个乡镇、3.9万个建制村的通畅问题；以加强县乡连通、促进资源和旅游开发为重点，加快县乡公路改造，建设一批对贫困地区经济社会发展有重要作用的县际出口路、旅游路、资源开发路，建设规模为1.7万公里。“十三五”期间，继续推进剩余具备条件的建制村通沥青（水泥）路建设，加大县乡道建设改造的支持力度。
加快高速公路建设。统筹考虑国家高速公路大通道的贯通，全面提高片区对外通道的运输能力。以国家高速公路为建设重点，打通重要通道的“断头路”和瓶颈路段，有序推进新增国家高速公路和国务院批准的区域规划内明确的高速公路建设，尽快建成区域内国家高速公路网。“十二五”期间，建设规模约1.07万公里。“十三五”期间，基本建成新增国家高速公路和国务院批准的区域规划内明确的高速公路。
加快国省干线公路建设。以省道为主，打通省际、县际“断头路”，完善区内路网，建设一批连接重要资源开发地与旅游景区、对经济发展有突出作用的公路，增加区域发展能力。着力提高国省道中二级及以上公路比例，加强通县二级公路建设，强化制约贫困地区经济发展的瓶颈路段建设，加强各片区内部及其与周边区域联系的干线公路建设，“十二五”期间的建设规模约2.9万公里；“十三五”期间进一步加大普通国道和省道的建设力度，提升干线公路的服务能力和水平。
加快公路客货运输场站建设。加快县城老旧客运站改造，依托农村公路建设同步推进乡镇等级客运站、建制村汽车停靠点建设，尽快形成以县级客运站为龙头、以乡镇客运站为重点，以建制村汽车停靠点为辅助，多层次、广覆盖的农村客运站场体系。“十二五”期间，改造或迁建272个老旧县级客运站，建成4000多个乡镇等级客运站和8万多个建制村汽车停靠点。“十三五”期间，继续推进县级客运站改造、乡镇等级客运站和建制村汽车停靠点建设。
加快客货运输服务体系建设。着力改善集中连片特困地区出行条件，提高交通运输基本公共服务能力。努力构建客运服务网络，统筹城乡客运发展，提高农村客运通达深度和安全水平，实现农村客运“开得通、留得住、有效益”，推进建制村通班车工程。努力构建货运及物流服务网络，推进农村生产生活资料配送网络建设，充分发挥农村客运班线分布广的优势，推进片区公路客运班车带运小件邮件、快件试点，推进与物流相配套的运输场站、仓储、信息平台等设施建设。发挥邮政系统在农村地区的基础网络体系、认知度和市场占有率优势，支持邮政企业全面参与农村物流网络建设，积极开展运邮合作和连锁配送业务。
加快内河水运建设。加强具备条件的地区的对外水运通道建设，进一步完善区域内重要航道及库（湖）区水运基础设施，推进内河港口规模化、专业化发展，进一步适应区域物资水上运输需要。“十二五”期间，改善、新增3633公里航道，新增121个码头泊位。
加强生态环境保护和安全能力建设。充分考虑集中连片特困地区自然条件特点，把生态建设和环境保护作为区域交通发展的基本前提，把发展绿色循环低碳交通运输作为重要任务，灵活确定适宜当地特点的技术标准和指标，集约节约利用资源。特别要强化安全发展理念，加强危桥改造和安全防护设施建设，不断提高交通基础设施安全水平，确保人民群众安全便捷出行。
三、多措并举合力推进
打好新一轮交通运输扶贫攻坚战，是一项系统工程。要在注重规划引领的基础上，加大投入力度、强化支撑，创新机制、统筹协调，形成集中连片特困地区交通运输科学发展的整体合力。
稳步推进规划实施。贯彻落实“中央统筹、省负总责、县抓落实”的扶贫开发总要求，确保领导到位、责任到位、措施到位、投入到位。认真组织实施集中连片特困地区交通建设扶贫规划纲要，处理好近期与远期、需要与可能的关系，合理安排好“十二五”和“十三五”期间的建设内容，扎实做好相关项目安排和对接，加强项目管理，严格工程质量，确保规划顺利实施。
加大资金支持力度。进一步加大车购税资金对交通扶贫的支持力度，考虑到交通建设成本上升、地方配套能力不足的实际困难，交通运输部在“十二五”规划向西部地区、“老少边穷”地区倾斜支持的基础上，将“十二五”车购税预期增量资金的绝大部分投入到集中连片特困地区，主要用于提高补助标准而非扩大规模，其中普通国道补助标准在“十一五”基础上提高了2.6倍以上，通乡镇、通建制村沥青（水泥）路补助标准分别提高了1倍和1.5倍。加大各级地方财政对交通的投资力度，依法实施优惠的税收和土地政策等支持普通公路建设，统筹使用各级各类扶贫资金并向交通扶贫建设项目倾斜。结合新农村建设和一事一议制度，鼓励农民自愿投工投劳投资参与交通扶贫建设，积极争取以工代赈资金用于农村公路建设，鼓励企业、个人捐资捐助支持交通建设。
加强科技人才支撑。强化对集中连片特困地区公路建设、灾害防治、绿色环保、安全应急等技术的研究，加快新技术在集中连片特困地区交通建设中的推广应用。建立人才交流培训机制，部与相关省区市加强对集中连片特困地区基层公路建设、管理、养护等交通专业技术人才的培训，进一步帮助贫困地区培养交通建设技术、管理人才。
完善协作联动机制。营造政府部门、社会力量和广大群众共同支持和参与交通建设的良好氛围。强化部省协调联动，在规划编制、项目审批、资金安排、示范试点建设等方面共同研究和推进。强化省际协调联动，加强跨省际重大交通基础设施建设项目的衔接，推进区域一体化发展。强化部际联动，发挥好部际联席会议的平台作用，互相支持配合，发挥行业优势，实现合作共赢。
加强监督检查。建立健全交通扶贫规划执行的监督检查机制，加大建设项目决策、资金使用管理、工程建设进度、质量等方面的监督检查力度。强化审计监督，确保交通扶贫建设资金高效、安全运行。建立完善交通扶贫统计制度，加强交通扶贫建设情况的统计监测、分析评估。
“小康不小康、关键看老乡”。加快集中连片特困地区交通运输发展，是促进当地经济社会发展、助推全面小康社会建设的基础工程，我们将按照中央决策部署，以时不我待的紧迫感，不畏艰难的精神面貌，实事求是的科学态度，统筹安排的工作措施，不断取得交通扶贫攻坚战的新胜利，为集中连片特困地区与全国同步进入全面小康社会，提供强有力的交通运输服务保障。
2. 我国最长的扶贫铁路是哪条
青藏铁路通车之前是西宁线，现在是青藏线
3. 如何看待高铁对扶贫的意义
近日，重庆代表团在京举行全体会议，决定向十二届全国人大五次会议提交全团建议——加快高速铁路建设，进一步提升重庆“一带一路”和长江经济带联结点功能，这其中就包括建议国家支持渝湘高铁建设。（3月6日《湖南日报》）
2017年中央一号文件第五部分第25条明确指出：扎实推进脱贫攻坚。而我们都知道，要想富，先修路。可是山区里面修建公路不仅造价高昂，而且路途遥远，对于山区人出行并不是一个特别好的选择。然而，已开通的高铁线带动沿线经济发展让山区人民看到了希望，也让扶贫攻坚有了更多选择。
山区人为什么这么渴望修建高铁？
首先，在出行方面。山区人无论是出行还是走亲访友，经常需要翻山越岭，空间和时间的阻隔，也让很多联系断了，亲情和友情也慢慢淡了。可是高铁的四通八达，特别是“四纵四横”高铁网的成型，让高铁沿线纳入数小时“朋友圈”。如果有了高铁，那么山区人就有了更多跟外界接触的机会，无论是外出打工还是走亲会友，山区人都不用再翻山越岭，亲情、友情会延续，追梦的路上更轻松。
其次，在生活方面。自给自足一直是山区人的传统，但他们更需要科技的介入。几多病患由于得不到及时的救助，早早离开了人世；多少孩子因教育问题而有了认知错误，进入城市后显得格格不入；又有多少父母为了改善生活条件背井离乡去打拼，造成了成片的“留守儿童”。。。。。。高铁可以将这些困扰弱化乃至消除，背井离乡的父母也能拥有更多一家团圆的机会。
再次，在精神方面。有限的资源让山区人对外界的认知只能从电视上和别人的聊天中得知，缺乏娱乐设施也让山区人经常显得无事可做，打牌、抽烟、酗酒等陋习成为他们打发时间的主要手段。法律观念的不强也让很多人选择用暴力手段解决问题，因此有了“穷山恶水出刁民”的形容。不是他们不想看电影、看书、跳广场舞，而是不能，因为没有。但是高铁线的开通，不仅将科技引入，也让先进的文化思想得以传播，山区人能够得到精神食粮。
城里人苦苦追求的原汁原味的瓜果蔬菜、放养的猪马牛羊、原生态的青山绿水、愈加稀少的古风古韵等都是山区人不重视的东西，但是高铁线的开通，不仅会使得双方互通有无，山区旅游文化得以发扬，政府也有更多的物资和精力加强生态保护。另外，旅游的发展会吸引外出打工的年轻人回乡创业，不仅符合国家人才建设要求，对于后代的成长也是不可多得的好事。
高铁线的建设，是国家发展建设的需要，也是山区人摆脱贫穷落后的希望。如何将高铁与山区人脱贫紧密结合，是我国社会发展面临的大问题。
4. 国家有在铁路上做藏民扶贫吗
这个是有的
5. 火车上列车员兜售牦牛骨挂饰说是扶贫西藏，是真的吗，算不算违规
卖东西的不归铁路部门管
6. 铁路有扶贫的政策吗我是铁路子弟家庭贫困
有的 可以向有关部门申请
7. 农村扶贫资金来源有哪几种
农村扶贫资金来源有如下几种：
1、扶贫信贷资金
主要是“农村资金互助社”或“扶贫互助组织”的贷款。
2、农民、农村小企业入“社”及村民入“组”缴纳的资金。
即农民、农村小企业加入“农村资金互助社”所交的入股资金以及村民加入“扶贫互助组织”所缴纳的互助金。
3、财政扶贫资金
包括：中央财政扶贫资金和地方财政扶贫资金。是中国农村扶贫资金的主要来源，供应到农村扶贫的各个方面。
4、社会捐赠资金
包括：个人捐赠的资金、企业捐赠的资金、福利彩票的扶贫资金以及机关、企事业单位捐赠的对口帮扶资金等。
财政专项扶贫资金是指中央和地方各级财政预算安排用于支持农村贫困地区、少数民族地区、革命老区、国有贫困农场、国有贫困林场加快经济社会发展，改善扶贫对象基本生产生活条件，增强其自我发展能力，帮助提高收入水平，促进消除农村贫困现象的专项资金。
(7)铁路扶贫产品扩展阅读：
财政扶贫资金包括：以工代赈资金等。资金来源分中央安排、省级配套、市(州)县级配套。中央和省财政安排的扶贫资金用于国家和省确定的扶贫开发工作重点县、重点贫困乡(镇)、村以及省政府确定的老区乡(镇)、少数民族地区。以贫困乡(镇)、村、贫困户作为资金投放、项目实施的对象。
财政专项扶贫资金是指中央和地方各级财政预算安排用于支持农村贫困地区、少数民族地区、革命老区、国有贫困农场、国有贫困林场加快经济社会发展，改善扶贫对象基本生产生活条件，增强其自我发展能力，帮助提高收入水平，促进消除农村贫困现象的专项资金。
财政专项扶贫资金，既是脱贫攻坚战的“保障钱”，也是贫困村民的“保命钱”，“什么钱就要用在什么地方”，一分一厘都不能乱花，更容不得动手脚、玩猫腻，扶贫资金更是这样。
为此，中国财政部、国务院扶贫办于2017年3月16日召开会议，联合布置开展财政专项扶贫资金的专项检查工作，为“保命钱”护航。
8. 请懂的朋友们帮助下，铁路龙卡有几种，怎么区分，都有什么颜色，谢谢。
一、“铁路龙卡”简介
1．“铁路龙卡”是铁道部和中国建设银行加强合作、提升形象、推进铁路扶贫助困等慈善事业而合作发行的龙卡信用卡产品，发卡对象为铁路正式职工。“铁路龙卡”具有龙卡信用卡的各项功能，同时享有合作期内免收年费；在建设银行指定商户消费折扣优惠；刷卡购买机票赠送航空意外保险，金卡保额100万元，普卡保额50万元；不定期的团购、分期付款及专项促销优惠；办卡后首次刷卡消费的个人获赠20元等值话费。
2．建设银行将按照发卡数量每卡15元和有效消费额1‰的比例划拨至铁路各相关路局指定账户，用于全局送温暖、献爱心、扶贫助困等慈善事业。
二、相关费用：
1、年费：该卡终生免年费；
2、滞纳金：截止到期还款日，持卡人未还款或还款金额不足最低还款额时，按最低还款额未还部分的5%收取，最低5元人民币；
3、取现手续费：境内取现：为取现额的0.5%，最低2元人民币，最高50元人民币。境内交易不区分同城异地，跨行交易不另收费。 是建设银行专门为铁路系统员工量身打造的，属于200万铁路人自己的信用卡，它秉承了龙卡信用卡的一卡双币、境内外通用、先消费后还款、最长50天免息期等功能和特点，并为铁路员工提供免年费、特惠商户等特色功能权益。
以上可以看出，对铁路员工免年费，其他的功能同普通龙卡信用卡。
利息一样，刷卡最长56天免息，但取现还是每日万分之五收费。黄、银、淡蓝
9. 铁路的九大铁规
1、铁路领导是富方丈，工人是穷和尚。
领导吃肉，工人喝汤。
2、全专国垄断企业只有铁属路才有“三不让”，可见铁路扶贫工作做得比电信电力移动好！因为人家收入高，不需要搞"三不让"。
说明铁路最“人性化”。
3、铁路职工经常被强迫捐款。
也算是最“有爱心”。
4、铁路只改革，不增效，只减人，不涨钱。
真是人民铁路“为人民”。
5、铁路职工工种较多，但是机务看不起车辆的，车辆的看不起客运的，客运的看不起工务的，工务的看不起轨道上跑的。
6、跑通勤的职工怨客运的不讲情面，客运的职工怨通勤的职工没有教养。只怪跑通勤的当过客运职工；客运职工没有跑过通勤。
7、铁路职工喜欢抱怨，发牢骚，但很少有人消极怠工。
都是顾全大局的好同志！
8、铁路职工骂工资低，但很少有人离开铁路不干。
这叫打掉牙自己吞。
9、铁路的管理最严，考核最多，
但大多数只是针对一线职工。
10. 为什么喜欢渲染京九铁路为扶贫铁路，老区铁
京九铁路最大的作用是扶贫，沿线经过很多红色老区山区，如大别山地区、井冈山地区等红色革命老区，同时也是贫困地区，中间经过的省会仅仅一个南昌，而南昌同样也是革命圣地
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