1. 轨道交通tod哪些问题值得研究
TOD（transit oriented development），是指以地铁、轻轨、公共汽车干线（巴士干线）等公共交通为导向的城市开发。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、紧凑城市等新理念，并在世界多个城市成功应用，我国也有不少城市已经或者正在开展地铁、轻轨等轨道交通TOD建设。总结有关经验，以地铁建设为契机推进轨道交通TOD建设，将大大提升宁波新型城镇化建设和轨道建设的品质和水平。
一、轨道交通TOD模式在国际上的应用及成效
TOD理念产生于上个世纪80年代的美国，旨在解决小汽车出行方式占主导地位所带来的城市无序扩张以及由此造成的老城空心化、社区纽带断裂、交通拥堵严重、能源消耗过大和生态环境恶化等一系列问题。其核心内容主要包括四个方面：一是城市以公共交通为导向有序扩张。将地铁、轻轨、公共汽车干线等公共交通骨干线路周边土地作为城市开发和发展的重点区域，形成更加科学的多中心组团式城市空间结构，推动城市的有序扩张。二是公共交通沿线土地混合开发、紧凑布局、集约建设。以公交站点为核心，在适宜步行的半径范围内（通常为步行10分钟，约600米）进行中高强度土地开发，混合布局居住、办公、商业等建筑，使其与公交设施形成紧凑开发、有效整合的一体化社区，尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决日常生活问题，减少出行需求，并保障公共交通拥有充足的客源，同时，用周边土地开发收益弥补地铁、轻轨等建设所需资金。三是绿色出行为主。以地铁、轻轨、快速公交等大运量的公共交通作为城市交通骨干，把城市的各个组团串联起来，同时，在社区内部建造适宜步行和自行车通行的街道网络，并与公共交通站点无缝接驳，尽量减少小汽车的使用。四是提升宜居性。以人为本，坚持从人的需求出发考虑公共交通站点周边及地上地下物业的规划和开发，注重宜居性，从而引导人们的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥尔摩、哥本哈根、东京、纽约、旧金山、库里蒂巴等多个城市应用都取得了很好的成效。实践证明，TOD建设大大提高了这些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占机动化出行率超过63%，香港公共交通占机动化出行率超过92%，库里蒂巴工作日75%的通勤出行依赖公共交通。公共交通出行率的提高使得交通拥堵、环境污染、能耗增加等“城市病”迎刃而解。此外，TOD模式还很好地解决了一直以来困扰轨道交通建设和运营的三大难题：投入大、盈利难和难以吸引足够客源。
国际上轨道交通TOD建设主要有三种模式，即以新加坡为代表的政府主导型，以东京为代表的市场主导型以及以香港为代表的政府资助、政策导向型等。但无论哪一种模式，遵循上述核心理念始终是TOD建设取得成功的关键。
在众多模式中，最为国内所关注的是香港模式。香港地铁在实现较好的社会效益的同时，还实现了较好的经济效益，是全球为数不多盈利的地铁公司。2012年香港地铁公司实现利润97亿港元，其中20%来自票务，20%来自零售，20%来自物业出租，40%来自物业开发。其具体操作模式是“地铁+物业”：即在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节把轨道交通项目与沿线土地开发项目统筹考虑、有机结合、同步开发，首先由香港地铁公司确定建设运营资金缺口，然后与政府协商以协议价格获得沿线土地进行中高密度开发，以其利润补贴地铁建设资金缺口，并保障地铁拥有足够的客源，使轨道建设从纯粹的公益事业转化为由商业经营和地产开发支撑的良性发展实体。
二、我国轨道交通TOD建设的实践与探索
本世纪以来，随着我国城市化的快速发展以及小汽车日益走进家庭，城市以“摊大饼”的方式不断扩张，并由此导致了交通拥堵、环境污染、能耗增加、资源浪费等突出问题。为解决上述问题，我国从2012年开始大规模建设轨道交通，迄今为止，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个。预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个。但地铁建设运营普遍面临着一个困局：一方面，地铁开通后城市交通拥堵依然严重；另一方面，由于前期一次性投资大、运行费用高、缺乏充足的客源，已经运营的地铁几乎都处于亏损状态。北京地铁2013年只承担了公共交通中39.5%的客流量 ，年亏损10亿元以上；上海地铁2012年只承担了公共交通中26.8%的客流量 ，年亏损43.7亿元；杭州地铁运营半年即亏损1.2亿元。在公开报道中，只有南京地铁和广州地铁是盈利的，但这种盈利也是在不计算利息和折旧基础上的“盈利”。
轨道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年来，国家层面已经逐步认可TOD模式。2003年，国务院办公厅下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，提出“轨道交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城市轨道交通项目的建设”；2005年，国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，进一步明确提出“建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式”，“把公共交通基础设施建设与周边地区用地开发统筹考虑，充分发挥项目建设的综合效益”。各省市也纷纷开展轨道交通TOD建设，深圳、北京、上海、杭州等城市通过与香港地铁公司直接合作试图引入港铁模式，广东省则是迄今为止最为完整并全面推行轨道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳为代表的早期探索
深圳是国内较早借鉴香港“地铁+物业”综合开发模式的城市。早在2001年，深圳就颁布了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，明确“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权”。新获批的深圳市轨道交通7号线和11号线的批复文件也明确指出，工程资本金主要来源为轨道交通上盖物业及沿线土地出让收益，在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入。在“地铁+物业”的发展模式指导下，深圳全面推进了地铁上盖物业及地下空间综合开发工作，已开发上盖物业7个，地下空间4个，涉及学校、保障性住房、商务办公、商业、酒店等。然而，由于只关注地铁上盖物业的商业开发，而没有完整引入TOD理念，忽略了周边地块对公共交通的回馈，存在步行环境恶劣、换乘不便、站点周边开敞空间和公共设施相对缺乏等问题，导致站点与周边地块联系不足、公共交通出行率低、亏损严重。2013年，深圳全年公共汽车客运总量为26.9亿人次，而地铁客流量仅为7.8亿人次 ；深圳地铁运营以来累计亏损近15亿元，地铁1号线至5号线每年不计折旧和利息亏损近6亿元 。
（二）广东轨道交通TOD建设的主要做法
2010年，广东省发布《珠江三角洲城乡规划一体化规划（2009-2020年）》，明确提出：“积极推行公交引导（TOD）的土地开发模式。”2012年，又下发《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》、《关于第一批珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的批复》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划技术指引（试行）》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划基础调查技术要求》等文件，并成立了珠三角城际轨道交通资源开发有限公司，正式把轨道交通TOD建设推进到实施阶段。近期，还将出台《珠三角城际轨道交通沿线综合开发总体规划》。
根据上述文件，广东省轨道交通TOD建设的主要做法是：
一是统筹交通、土地开发和城市发展规划。把珠三角城际轨道交通站场建设、站场周边土地开发与城市发展紧密结合起来，促进城际轨道交通资源与城市资源的整合利用、共同发展，形成城际轨道交通与城市规划建设相互促进的良性循环。提高城市轨道等大流量公共交通通道沿线及站点周边地区的土地开发强度，围绕站点紧凑布局居住、办公、商业、公共空间等功能，减少就业与居住的空间距离；提倡建设城市（镇）综合功能区；街区尺度控制充分考虑步行和自行车的需求；土地综合开发的净收益首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口。
二是省市联合开发沿线土地。建立联合开发、利益共享机制，充分发挥省市各方积极性。轨道交通沿线开发控制在以各站场为中心、半径800米左右范围内，红线内土地开发工作由该轨道交通项目业主承担，红线外土地开发采取“一市一公司、一地一政策”的原则，由省市协商，实行联合开发或者由沿线市负责开发。根据建设、运营以及土地开发主体的不同，合理划分省市补亏责任和进行利益分享。
三是给予政策支持。要求沿线市政府支持轨道交通项目业主依法取得用地；对于红线外开发备选用地，科学合理确定出让底价，依法公开交易；对沿线土地开发在规划报批、土地使用以及有关收费等方面给予政策支持。
四是充分发挥省一级统筹作用。省市联合开发土地的，成立由省方主导的合资开发公司，市级出资比例低于50%，并按股比分享开发净收益；土地综合开发严格遵循省统一规划实施；省铁投集团负责统筹衔接红线内外土地综合开发工作。
五是设立运营补亏保障金。由土地综合开发的省市出资人净收益、各沿线市上缴的城际轨道运营专项补亏资金等构成，专项用于珠三角城际轨道运营补亏。
在广东省的统一规划和推动下，珠海、东莞等城市纷纷大力推进轨道交通TOD建设。2013年12月，珠海在有轨电车一号线的上冲基地开工建设80万平米的TOD小镇。根据规划，小镇内的土地开发强度将实行圈层式梯度变化，各种功能用地和建筑将整体开发，在有轨电车的依托下，实行公交优先、慢行优先，打造自然环境优美、服务设施完善、交通便捷的宜居社区。2013年底，东莞下发了《东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法》、《东莞市轨道交通站场TOD规划建设工作实施方案》，并公布了首批开发站点，将对77个轨道站场进行TOD开发。
三、积极探索宁波轨道交通TOD发展新路子
当前，宁波正在大力推进新型城镇化建设和轨道建设。借鉴国内外城市发展经验，宁波应积极推进轨道交通TOD建设，一揽子解决城市发展、交通拥堵、环境保护、地铁盈利等诸多问题。
宁波在城市规划和轨道建设中应全面引入TOD理念，在充分借鉴国内外先进城市发展经验的基础上，坚持高起点、高标准，发挥好后发优势，在发展水平、发展方式、发展机制和发展路径上走出符合宁波特点的新路子。具体来说，在发展水平上，发挥后发优势，走高起点、后来居上的路子；在发展方式上，实行市域统筹，走市县联动的路子；在发展机制上，加强开放合作，走市场化的路子；在发展路径上，立足宁波实际，走因地制宜的路子。
（一）发展水平上：走高起点、后来居上的路子
借鉴国内城市经验，宁波轨道交通TOD建设必须摒弃简单的地铁站点+周边物业开发模式，而从建设宜居、低碳和紧凑城市出发，以建设公共交通为导向、慢行交通系统串接、紧凑布局、功能混合、充满活力的社区和城市为目标，统筹城市、社区和交通规划，把优化出行方式与优化城市空间布局、优化土地资源利用结合起来，实现轨道交通建设与土地开发利用的高度整合和联动开发，构建“轨道交通导向”的城市发展模式，把轨道交通TOD打造成为新型城市化的新载体、新典范。
从城市层面来看，要沿地铁线建成具有不同功能定位的组团，形成组团式多中心城市发展格局，并以轨道交通相连接，优化城市空间布局，促进城市有序扩张。
从社区层面来看，要围绕地铁站点，在易于步行的范围内进行中高密度混合开发，形成兼具居住、办公、商业、公共空间等功能的综合社区。社区内部要建设具有良好可达性的公园等开放空间以及学校、医院、超市等社区公共服务设施，提高社区的宜居性和吸引力。摒弃传统的大尺度街区和道路设计理念，建设以窄街小巷为特点的邻里社区，通过密集且人性化的步行道路和自行车道路网建设，实现社区内部步行优先以及与轨道交通站点的无缝衔接。步行为主的出行方式将推动沿街服务业发展，提供更多就业机会并进一步方便周边居民的日常生活。
从道路来看，要坚持公交优先、绿色出行，实现轨道交通站点与地面公交站点、公共自行车站点之间无缝换乘，将轨道交通的覆盖面进一步延伸至较远的社区。在城市郊区的轨道交通站点周边，则要建设大型停车场，鼓励自驾市民换乘公共交通进入市区。步行道路的设计要设置合理距离，并确保连续性，路灯、街景、绿化等的设计也要相应调整，为居民步行提供舒适的环境。
（二）发展方式上：走市域统筹、市县联动的路子
轨道交通TOD建设是一项复杂的系统工程，宏观层面关系到整个城市的空间布局、交通规划和发展策略的调整，中观层面涉及到站点周边社区及其内部道路、公共设施等的规划建设，微观层面则面临土地性质调整、权属关系变更、房屋拆迁等许多具体问题，周期长，要求高，同时还需要平衡政府、开发商、公众等多方利益诉求，必须实行市域统筹、市县联动，形成推进合力。
一是制定统一的政策保障体系。统一的政策保障体系应涵盖TOD规划、建设、运营的各个阶段，包括规划设计标准和指标、投融资政策、土地储备开发政策和运作机制、税收政策和财政补助政策、TOD项目的认定和管理、公共交通优先政策、地铁运营机制，等等，确保TOD技术指标自始至终得到全面贯彻落实。
二是建立统一的组织领导体制。由市县两级主要领导牵头，相关部门参与，并设置常设性的办事机构和定期会议制度，分解工作任务，协调解决推进过程中的各种问题，督促检查工作任务落实情况，确保整个项目有序顺利推进。
三是建立共建共享机制。借鉴广东做法，在轨道项目建设、周边土地开发、地铁运营等方面明确市县两级的投入、利益分成和补亏责任，同时加强市级统筹，发挥市级在TOD模式中的主导作用，并积极调动县级政府的积极性。
（三）发展机制上：走开放合作、市场化的路子
国际上TOD建设的三种主要模式各有利弊：政府主导型的优点是规划执行度高、推进有力，缺点是政府需要投入大量资金；市场主导型的优点是政府资金投入小，缺点是缺乏整体、长远规划，企业对商业利益的偏重也可能导致片区功能缺失和配套设施建设缺乏；三是政府资助、政策导向型，兼顾了统筹规划和引入社会资金进行开发的要求，有利于同时发挥政府和企业各自的优势。
宁波可以参照香港做法，既确定政府在投融资方面的主导作用，又充分发挥市场机制作用，采取灵活的多方合作、联合开发模式，实现投资方式多元化、发展模式多样性。如鼓励上盖物业的联合开发，建立多方共同投资、共享收益、共担风险的机制，以减少政府投资压力风险。
（四）发展路径上：走因地制宜、分类推进的路子
各站点沿线物业的开发必须综合考虑其所处的区位环境、服务半径、承担的主要功能等因素，明确各站点周边开发的功能导向，合理制定不同类型地区的交通衔接、土地综合开发的规划指引，有针对性地引导土地综合开发，避免雷同建设或盲目追求大而全。
老城区和新城区的TOD开发也要采用不同方式。老城区拆迁难度大、未开发土地少，只能采用改造、填入的方式分期逐步进行改善，而新城区则可以通过新建方式进行大规模的TOD开发。
2. 我国轨道交通信息化建设应坚持什么原则
我国轨道交通信息化建设，要坚持【统一规划、分布实施】的原则。
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3. 城市轨道交通信息化技术有哪些
多了，通信与信号、行调
4. 轨道交通的发展前景
《中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告前瞻》显示，2008年我国城市轨道交通信息化系统市场规模仅为31亿元，增长率为12.73%；到2010年，我国城市轨道交通信息化系统市场规模已达45亿；到2012年，市场规模已达65亿，增长率为23.19%；2013年我国轨道交通信息化系统市场规模已达81亿，预计2014年将有可能达百亿规模。
中国城镇化进程较快，2011年全国的城镇化率为51.27%，2012年全国城镇化率为52.57%，2013年全国城镇化率为53.73%。预测到2020年，全国的城镇化率将超过60%，巨大的人口涌入城市，将意味着公共交通需承担起更多运量。而伴随着城市轨道交通建设逐渐转入运营，未来几年城市轨道交通仍将处于供小于求的局面。预计到2020年，全国城市轨道交通客运量将超过200亿人次。
2012城市轨道交通发展国际论坛14日在深圳举行，海内外城市轨道交通领域的专家及企业围绕新融资模式，城市轨道交通网络建设与安全管理，以及开展第三方认证制度等方面进行研讨。
城市轨道交通作为支撑城市正常运行的大动脉，发展迅速。中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会主任高毓才说，十几年前，地铁还只是北上广等少数城市的“风景线”，但90年代后，中国许多城市在轨道交通建设上发展迅速，这十几年来建成了50多条线路，约1600多公里的运输轨道。在下一个十年，中国城市轨道交通的发展将会更加迅速，据不完全统计，其里程大约为2200-2500公里，运力与运能成几何增长。
总结中国城市轨道交通近二十年来的发展，同济大学《城市轨道交通研究》杂志社社长孙章认为，中国城市轨道交通发展用15年走过了发达国家100年的发展历程，轨道交通的技术和装备也从原来的依赖进口走向自主化、国产化开发。这使得轨道装备的市场前景巨大，已经向建设健全产业链发展，许多企业都希望进入装备的生产和供应领域。
高毓才说，我国城市轨道车辆牵引系统国产化已经占据了50%的市场，在信号设备制造生产领域也同样如此，从只有一家公司生产经营发展至10多家企业共同竞争开发。到民营企业将积极参与到这个领域的开发建设中来。因此，为了规范市场，建立统一标准，保障装备的安全质量，我国正在积极开展独立的第三方认证制度。
为进一步规范城市轨道交通技术装备市场，保障城市轨道交通车辆及装备的安全可靠，自2011年9月起我国正式在城轨技术装备领域建立独立第三方认证制度。最后，这个认证制度还处于探索和试验阶段，上海地铁已在此方面做出一些尝试。高毓才表示，希望通过独立的第三方认证制度，能将中国城市轨道交通的认证标准与国际接轨，保障城市轨道装备生产的安全质量。
公开资料显示，我国城市轨道交通投资已达1.23万亿元，2012年完成1896亿元，建成337公里地铁。2013年投资2200亿元，将建成290公里。全国已批准修建城市轨道交通的35个城市，线路里程合计5720公里。
2013年末，中国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。在2539公里运营里程中，地铁2074公里，占总里程的81.7%；轻轨192公里，占总里程的7.6%；单轨75公里，占总里程的3.0%；现代有轨电车100公里，占总里程的3.9%；磁浮交通30公里，占总里程的1.2%；市域快轨67公里，占总里程的2.6%。
截止2013年底，中国共有36座城市获准修建城市轨道交通线路，其中19座城市的85条线路已经开通运营，总里程达2509.52公里。根据《“十二五”综合交通运输体系规划》，到2015年，全国城市轨道建设里程将达到3000公里。随着行政审批权及开放民间投入资金，城市轨道交通将出现建设潮，年均增长里程在500公里左右。结合当前各地城市轨道交通建设现状，预计到2020年，全国城市轨道运营里程将达到6000公里，在轨道交通方面的投资将达3-4万亿元。
据行业内估算，到十二五末，全国城轨运营总里程将达到3000公里，到2020年，运营总里程将达到6000-7000公里。
根据公布的城际轨道规划，不仅珠三角城际轨道交通网的总投资规模就高达3700亿元，其中2012年-2020年期间计划完成1180亿元。而江苏省计划在十二五完成860亿元投资后，十三五期间再投资2100亿元修建城际轨道。
太原轨道交通规划新增3号线，目前正在筹备前期工作，预计明年可以启动实施。
2016年1月轨道交通四期规划拟投3248亿。目前，该规划方案力争一季度上报国家有关部门进行审批。
不仅仅是城轨市场的潜力，随着铁路投融资体制改革的深入，支线铁路和城际铁路的经营权和所有权将逐渐下放到地方政府，有望带动支线铁路和城际铁路的发展。而铁路装备制造将成为最大的受益者。
5. 简述我国现有内陆运输系统存在的问题及其改进建议
一、我国都市交通运输普遍存在的主要问题
改革开放以来，我国交通基础设施网络和交通运输业获得了巨大发展，网络布局不断改善、整体实力显著增强，都市交通运输也不例外。但随着经济社会的快速发展、都市人口的不断增加、建成区规模的大幅扩大、机动化和小汽车进入家庭发展速度的加快，都市内外活动的客货流和交通量急剧增长，达到了较高规模水平。而且呈继续快速增长的趋势，供给与需求矛盾在高需求规模水平下越显突出，既有的发展理念和发展模式受到严重的挑战。加之，我国大多数城市正处于大规模建设和城市形态巨大变化的发展时期，土地使用、交通运输等各种规划约束力不强，各种运输方式以及城市内外交通管理体……
加其他相配套的网络和设施的资源代价，同时大量增加的过境交通产生的压力和环境污染等负效益远远超过其可能带来的正效益，并会制约本区域其他地区的通道布局和交通条件的改善。
在港口建设上，许多地方政府部门也并没有从全社会资源的合理利用角度来思考港口定位、合理发展规模以及社会经济效益等问题，而更像是交通经营者，相互攀比，追求规模，追求市场占有份额等，只看港口收益，而不计港口所需增加配套的集疏运通路等的投资和资源占用以及大量的疏港交通所带来的负面影响。如，深圳面积小、人口密集，港口发展到一定的规模，对其经济发展、外贸进出口以及城市地位的提升具有重要的保障作用，但是将港口物流作为经济支柱产业，与珠江……
方面，需要有相应的调控性使用政策相配合，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。尽管在这些方面，不少城市也已开始采取一些政策措施，但是，主要是针对单一具体问题采取的有限措施，仍然缺乏比较全面的系统性政策。
2、城市轨道交通发展滞后，刚开始进入快速发展阶段
我国都市轨道交通发展滞后，主要有经济实力方面的原因、认识方面的原因、政策方面的原因(如上世纪九十年代中后期收紧对许多城市轨道交通规划的审批)等，在很大程度上影响了轨道交通进入较快发展期的启动时间，至2001年，只有北京、上海、广州等极少数城市有地铁，且线……
区功能布局和土地开发强度与交通承载能力的矛盾突出。二是单一的居住外迁，未能减少、反而增加了交通需求。三是交通基础设施建设以及公共交通在先行发展、引导城市空间布局结构优化方面体现不足。四是外围地区的土地利用规划和开发模式与交通发展规划配合不是非常紧密。
(三)对外交通运输方面存在的主要问题
1、对外通道不足，综合运输通道能力、结构层次不能满足需要
我国各大都市的对外交通主要是依托国家干线交通网与全国相连，因管理体制、建设责任分工以及行政区域管辖范围等因素，尽管各都市的积极性和投入实力对于规划项目建设进程、甚至布局规划有着积极的作用，但更大程度上取决于国家和省级政……区功能布局和土地开发强度与交通承载能力的矛盾突出。二是单一的居住外迁，未能减少、反而增加了交通需求。三是交通基础设施建设以及公共交通在先行发展、引导城市空间布局结构优化方面体现不足。四是外围地区的土地利用规划和开发模式与交通发展规划配合不是非常紧密。
地面公交因线路、发车密度等原因，普遍存在能力不足、服务质量差、等待时间长等问题。总体上。我国各城市对外交通运输系统与城市交通运输系统的一体化衔接水平还很低。
二、我国都市交通运输发展面临的挑战
(一)城镇化发展对都市交通运输的新要求
城镇化是经济社会发展的必然趋势，也是工业化、现代化的重要标志。我国正处于工业化、城市化进程加快的发展阶段，大量的人口将进入城市。2007年底，我国城镇人口5.94亿人，城镇化率44.9％，比1982年的21.1％提高23.8个百分点，25年间年均增长0.95个百分点，其中1998年以来中国城镇化率年均增长达到1.4个百分……
交通运输是国民经济和社会的组成部门之一，其所能占用的土地和空间比例必须与其他部门的发展相协调，是有限度的，在目前较大规模的交通基础设施网络还不能有效适应当前交通运输需求的情况下，面对未来成倍增长的交通运输需求，以及建设现代化大都市对发达、畅通、高效的交通运输系统的要求，土地供给、线位空间布局问题将是未来面临的最大挑战。例如：北京市，2004年市域交通用地(不包括农村道路用地)已占到建设用地的8.4％，《北京城市总体规划》(2004-2020年)规划的2020年市域交通设施及特殊用地指标仅能比2003年增加93平方公里，中心城的交通市政场站及其他用地仍为2003年20平方公里的现状水平……
成本消耗，充分发挥各种运输方式的优势，有效满足人们出行和货物运输需要，促进人们生活质量整体提高”的发展理念为指导，根据都市的特点和发展要求，在科学系统论证的基础上，编制都市综合运输体系大框架长期发展规划，以综合运输体系大框架优化为目标进行总体布局和综合发展，在完善各种运输方式自身网络的过程中，加快综合运输体系构建和结构完善。
基于现阶段的发展情况和最终规模要求，各种运输方式还需要有一个规模扩大、布局完善、结构层次提升的发展过程。虽然都市交通在全国具有相对较发达的交通网络，但是对应于都市功能、人口、经济的高度聚集和交通运输需求规模，目前包括铁路、公路、民航以及城市交通在内的各种运输方式的……
不仅仅是为车辆的，最终是为人服务的，以人为本的概念应该贯穿到交通发展的全过程，在交通基础设施的规划布局和站点设置以及交通运输政策的制定上要把人对各种交通运输服务的数量和质量需求以及对系统的安全、便捷、舒适、智能等的要求加以全面考虑，要更多地从使用者的角度和适应现代物流发展要求的角度进行规划，充分体现以人为本和为用户服务的思想。
系统完善度和系统效率是交通运输整体发展水平的最终体现，系统效率水平除了硬件设施以外，系统的结构模式、组织模式、运行方式、信息化程度、管理水平等都是重要的影响因素。粗放式的生产组织方式不仅低效，而且也无法满足日益增长的交通运输需求，必须依靠现代化装备技术、管理技术……
6. 城市轨道交通信息化技术有哪些各个技术的特点
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五，将你的问题问的细一些，清楚一些！让人更加容易看懂明白是什么意思!
谢谢采纳我的建议! !
7. 中国轨道交通的问题
写是不会，找到了这个看有用没， 还有附录但是字数限制发不上了，要是急就买吧…………
2006年中国城市轨道交通与设备行业分析及投资咨询报告(上中下卷)
【报告名称】 2006年中国城市轨道交通与设备行业分析及投资咨询报告( 上中下)
【出品单位】
中国投资咨询网
【出版日期】
2006 年 01月
【交付方式】 特快专递
【报告页码】
568页
【报告字数】 52万字
【图表数量】 102个
【价 格】
印刷版：RMB 6800 电子版：RMB 7300 印刷版+电子版：RMB 7800
【定购电话】 0755-82076800 82075758 83292000
内容简介：
作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；采用电力牵引，对环境的污染小。噪声属集中型，人均噪声小，易于治理；乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。
截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。希望修建地铁的城市大多位于各个地区的中心，经济发展状况较好。
国内外城市轨道交通行业的状况显示，城市轨道交通是属于资本密集和技术密的行业。目前我国的建设和运营管理体制还不足以对项目建设进行有效的监督、引导和控制；国内城市轨道交通行业的法制建设、技术控制、标准化体系尚未形成。为使我国城市轨道行业具有国际竞争能力，应尽快制定相关的行业法律法规，促进国产化设备的发展。由于城市轨道交通的投入大，建设期长，退出成本高，要保证有足够的客运量，才能盈利，因此投资建设应相当慎重，谨防盲目上马。今后，城市轨道交通的发展将和其他交通方式共同构建高效率的综合交通体系，进一步改革运营体制，使外部效益体现在轨道交通的内部效益，放宽准入市场，城市轨道交通行业将在我国的经济发展过程中，将更好地发挥作用。
中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受。尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，如南京浦镇客车厂与法国阿尔斯通公司合作，生产的地铁车辆供上海轨道交通3号线使用；大连机车车辆厂生产的轻轨车辆，供大连的金石滩一黑石礁轻轨使用；长春客车厂生产的时速100km的轻轨车辆，供天津滨海轻轨使用；四方机车车辆厂生产的地铁空调车辆，供北京地铁八通线使用。虽然取得了比较大的进步，但面对国外厂家的激烈竞争，国内厂家仍需努力。
本报告共有十六章，首先介绍了轨道交通的定义及概述。接着对城市交通、国内外轨道交通的发展概况、北京、上海、广州、其他城市的轨道交通进行了阐述。然后对地铁、轻轨、磁悬浮进行了细致的透析。还对城市轨道交通的技术与管理、轨道交通设备的发展现状进行了分析。随后对轨道交通的投资和PPP模式进行了详细的分析，最后对轨道交通的前景做出了科学的预测。您若想了解或投资城市轨道交通与设备业，本报告是您不可或缺的重要工具。
报告目录
第一章 城市轨道交通的相关定义及概述
1.1 城市轨道交通的定义与分类
1.1.1 城市轨道交通的定义
1.1.2 城市轨道交通的分类
1.1.3 轨道交通的特点
1.1.4 轨道交通在城市公交体系中的地位及作用
1.2 城市轨道交通系统的发展
1.2.1 发展轨道交通系统必要性分析
1.2.2 轨道交通系统发展的基本模式
1.2.3 各种轨道交通方式采用的技术标准
1.2.4 轨道交通系统的有机衔接
1.3 城市轨道交通与经济的发展
1.3.1 轨道交通带动经济新增长
1.3.2 轨道交通大力推动经济发展
1.3.3 轨道交通成为区域经济的牵引力
第二章 城市交通发展概况
2.1 国外城市交通的发展概述
2.1.1 澳大利亚
2.1.2 德国
2.1.3 英国
2.1.4 美国
2.2 中国的城市交通发展概况
2.2.1 我国城市交通的现状
2.2.2 城市交通与节约型社会息息相关
2.2.3 城市交通的现代理念与技术
2.2.4 城市交通管理系统的目标与要求
2.2.5 轨道交通系统和公交系统的经济分析
2.3 中国主要地区的城市交通发展现状
2.3.1 北京
2.3.2 上海
2.3.3 厦门
2.3.4 武汉
2.3.5 苏州
2.4 城市交通发展的问题分析
2.4.1 我国城市交通问题的背景
2.4.2 我国城市交通面临的主要问题
2.4.3 我国城市交通严重负重
2.4.4 居民出行与城市交通难题
2.5 城市交通发展政策
2.5.1 我国城市交通政策的作用
2.5.2 我国城市交通政策的核心内容
2.5.3 我国城市交通政策的主要内容
2.5.4 我国城市交通政策的实施
2.6 中国发展城市交通的对策
2.6.1 我国城市交通问题的对策
2.6.2 我国城市交通发展的战略
2.6.3 城市交通发展需着眼一体化与多元化
2.6.4 我国城市交通系统的发展思路
2.6.5 解决中国城市交通问题的途径
第三章 国内外轨道交通的发展现状
3.1 世界轨道交通的发展概况
3.1.1 全球城市轨道交通发展的特点
3.1.2 世界主要大城市轨道交通发展现状
3.1.3 世界轨道交通发展呈多样化
3.1.4 国外城市轨道交通建设的融资
3.2 中国城市轨道交通的发展现状
3.2.1 中国10座城市已运营城市轨道交通
3.2.2 中国城市轨道交通建设概况
3.2.3 轨道交通开启城市交通新时代
3.2.4 2005年轨道交通掀起建设新高潮
3.3 区域城际轨道交通的发展
3.3.1 区域城际轨道交通的定位及特点
3.3.2 发展区域城际轨道交通的必要性
3.3.3 发展区域城际轨道交通的可行性
3.3.4 发展区域城际轨道交通的对策建议
3.4 城际轨道交通客流预测
3.4.1 城际轨道交通及客流需求特点
3.4.2 客流预测的基本思路
3.4.3 城际间客运需求预测
3.4.4 城际间客流预测的方法
3.5 城市轨道交通面临的问题分析
3.5.1 城市轨道交通的问题及原因
3.5.2 轨道交通系统安全保障面临的挑战
3.5.3 城市轨道交通安全隐患须重视
3.6 城市轨道交通发展的对策
3.6.1 发展城市轨道交通系统的途径与政策
3.6.2 发展我国轨道交通的经验借鉴与对策
3.6.3 发展我国轨道交通应对的几个基本问题
3.6.4 中国城市轨道交通的发展战略与规划
第四章 北京轨道交通的发展现状
4.1 北京轨道交通总体发展概况
4.1.1 轨道交通在北京公交起主导作用
4.1.2 北京大量资金拓展轨道交通
4.1.3 北京轨道交通在建规模达113公里
4.1.4 北京轨道交通首次出现公私合营
4.1.5 北京轨道交通网加密
4.1.6 首都轨道交通的发展及新线项目介绍
4.2 北京轨道交通的建设
4.2.1 北京轨道交通建设正热
4.2.2 北京轨道交通建设将成城市交通重点
4.2.3 北京市轨道交通力保建设安全
4.2.4 加快北京城市轨道交通建设的建议
4.3 北京物流港发展轨道交通的必要性
4.3.1 对发展现代流通业和对外贸易有重要的作用
4.3.2 对北京城南经济发展具有促进作用
4.3.3 周边是重要的人口居住密集区
4.3.4 北京市交通规划确定的二类交通枢纽
4.4 北京轨道交通面临的挑战与建议
4.4.1 首都城市交通的困境
4.4.2 北京地铁面临的问题
4.4.3 改善北京城市交通困境的政策建议
4.4.4 轨道交通是破解北京交通拥堵的良方
4.5 北京发展轨道交通的投资分析
4.5.1 首都快速轨道交通网允许外商独资
4.5.2 首都轨道交通带来了城市格局的变化
4.5.3 北京轨道交通融资渠道拓宽
4.5.4 新北京交通体系中轨道交通分担40%
4.6 北京轨道交通的前景展望
4.6.1 首都城市轨道交通线网的规划
4.6.2 北京将投入大量资金构筑轨道交通
4.6.3 北京市城市轨道交通的展望
4.6.4 2020年北京轨道交通线路将大面积覆盖城区
4.6.5 2050年北京市轨道交通将占到出行量的50%
第五章 上海轨道交通的发展现状
5.1 上海轨道交通总体发展概况
5.1.1 上海轨道交通发展回顾
5.1.2 上海轨道交通的发展条件
5.1.3 上海轨道交通的现状
5.1.4 上海轨道交通发展的作用和意义
5.2 上海轨道交通的建设
5.2.1 上海轨道交通建设速度快
5.2.2 上海轨道交通4号线全面贯通
5.2.3 上海世博园区的轨道交通建设
5.2.4 上海市将加快城市轨道交通建设
5.3 上海轨道交通投资分析
5.3.1 上海轨道交通运营拉开竞争序幕
5.3.2 上海投资轨道交通体制模式
5.3.3 上海轨道交通再破垄断地铁竞争激烈
5.3.4 投资上海轨道交通的建议
5.4 上海轨道交通的规划与前景
5.4.1 上海勾画轨道交通远景规划
5.4.2 2010年上海轨道交通网将成形
5.4.3 申城世博会客运轨道交通将成主力
5.4.4 世纪大道将建设成为上海最大轨道交通商业枢纽
第六章 广州轨道交通的发展现状
6.1 广州轨道交通总体发展概况
6.1.1 广州大力发展轨道交通
6.1.2 广州轨道交通日趋占主导地位
6.1.3 广州构建快速轨道交通网络
6.1.4 广州轨道交通步入大发展时期
6.2 广州市轨道交通规划和土地利用
6.2.1 “羊城”城市交通基本概况
6.2.2 广州城市轨道交通规划历史沿革
6.2.3 广州城市轨道交通对土地利用的影响
6.2.4 广州城市轨道交通和土地利用协调发展的建议
6.3 广州市轨道交通设计项目管理模式分析
6.3.1 广州市轨道交通发展现状
6.3.2 “羊城”轨道交通设计管理模式
6.3.3 国内城市轨道交通设计管理的主要模式
6.3.4 轨道交通中“虚拟组织”管理模式的前景
6.4 广州轨道交通的发展规划与前景
6.4.1 广州可能出现低速磁悬浮列车
6.4.2 2010年广州将建成地铁200公里
6.4.3 未来广州将40%的人出行选择轨道交通
6.4.4 2010年广州将建成9条轨道交通线
6.4.5 广州城市轨道交通发展展望
第七章 其他城市
7.1 南京
7.1.1 南京构建“地铁＋轻轨”快速轨道网
7.1.2 南京城市轨道交通发展的主要问题
7.1.3 南京轨道交通规划前景好
7.1.4 未来南京地铁方面预测
7.1.5 南京地铁南北线的规划及客流预测
7.2 武汉
7.2.1 武汉轨道交通发展回顾
7.2.2 武汉轨道交通已经全面建成
7.2.3 2005年起武汉轨道交通线年增10公里
7.2.4 武汉市城市快速轨道交通建设规划
7.2.5 2050年武汉将形成7条轨道交通线路
7.3 天津
7.3.1 天津市居民出行方式与城市交通的发展
7.3.2 天津进入轨道交通时代
7.3.3 天津市轨道交通与道路设施建设发展
7.3.4 天津市轨道交通线网的远期规划
7.4 大连
7.4.1 大连城市轨道交通牵动城市发展
7.4.2 大连将建快速轨道交通网络
7.4.3 大连市轨道交通的线网规划分析
第八章 地铁
8.1 基本定义及相关概述
8.1.1 概念
8.1.2 地铁路网的形式与车站的分类
8.1.3 地铁规范与地铁安全
8.1.4 世界地铁之最
8.2 国外地铁的发展概况
8.2.1 各国地铁业的发展概述
8.2.2 新加坡纽约地铁发展现状
8.2.3 汉城地铁
8.2.4 世界城市地铁票制一览
8.3 中国地铁发展现状
8.3.1 中国掀起地铁热潮
8.3.2 我国城市进入地铁时代
8.3.3 地铁成为中国大城市建设的新热点
8.3.4 我国地铁运营的定额管理
8.3.5 我国地铁成外国公司的地下金矿
8.4 中国部分城市的有关地铁的最新动态
8.4.1 成都地铁建设规划获得国务院批准
8.4.2 2005年深圳地铁3号线工程开工
8.4.3 2005年沈阳地铁建设进入操作阶段
8.5 中国主要城市现有地铁介绍
8.5.1 上海
8.5.2 广州
8.5.3 天津
8.5.4 深圳
8.5.5 其他城市
8.6 香港地铁
8.6.1 香港地铁的建设与经营概况
8.6.2 香港地铁赚钱的原因
8.6.3 香港地铁的商业特色
8.6.4 香港地铁延伸利润轨道
8.6.5 香港地铁的成功之道
8.7 地铁运营和沿线物业的统筹发展
8.7.1 地铁和城市发展的关系
8.7.2 地铁沿线物业的统筹发展
8.7.3 地铁运营是商业化运作的运营模式
8.8 地铁大规模改造工程技术风险与控制分析
8.8.1 概述
8.8.2 技术风险的诱发因素
8.8.3 技术风险的分类
8.8.4 规避技术风险的措施
8.9 中国地铁的发展前景
8.9.1 我国城市地铁将大力发展
8.9.2 我国地铁商铺前景乐观
8.9.3 地铁物业前景广阔
第九章 轻轨
9.1 轻轨的定义与辨析
9.1.1 轻轨的概念
9.1.2 地铁和轻轨的区别
9.1.3 轻轨交通
9.2 国外轻轨发展概况
9.2.1 世界轻轨交通发展历史
9.2.2 世界轻轨的类型与特点
9.2.3 世界城市轻轨发展现状
9.2.4 美国和加拿大的轻轨系统
9.2.5 全球利用铁路路权开发轻轨交通的概况及方法
9.3 中国轻轨交通的发展现状
9.3.1 轻轨牵引城市经济的发展
9.3.2 中国大部分城市拟投资轻轨
9.3.3 轻轨牵引房地产市场进入快行道
9.3.4 武汉轻轨的发展概况
9.4 重庆的轻轨交通
9.4.1 我国西部的首条轻轨运行
9.4.2 重庆修建轻轨交通的意义
9.4.3 重庆修建轻轨交通的效益分析
9.4.4 重庆市轻轨交通的发展前景大
9.5 中国轻轨的运营与成本
9.5.1 武汉轻轨花费巨大
9.5.2 2010年重庆轻轨要亏两亿
9.5.3 重庆轻轨定价思路的启示
9.5.4 成本控制成为轻轨营运的关键
9.6 中国轻轨交通的建设
9.6.1 国内轻轨交通建设现状
9.6.2 轻轨较新线建设大事记
9.6.3 郑州将投资修建轻轨
9.6.4 成都轻轨提高“绿色门槛”
9.7 中国轻轨交通的发展战略
9.7.1 轻轨交通在国内发展的有利条件
9.7.2 中国发展轻轨交通的战略目标
9.7.3 中国发展轻轨交通的战略举措
9.8 发展轻轨交通的规划与前景
9.8.1 未来中国城市将大力发展轻轨
9.8.2 轻轨地铁蓄势待发前途无量
9.8.3 深圳“轻轨经济”带来巨大商机
9.8.4 我国城市轻轨建设展望
第十章 磁悬浮列车
10.1 磁悬浮列车的定义及分类
10.1.1 磁悬浮列车的定义
10.1.2 磁悬浮列车的种类
10.1.3 磁悬浮列车的工作原理
10.1.4 磁悬浮列车的优点及技术问题
10.2 国外磁悬浮列车的发展概况
10.2.1 总体发展概况
10.2.2 德国磁悬浮列车的发展回顾
10.2.3 日本磁悬浮列车时速破世界纪录
10.2.4 2007年韩国磁悬浮列车将实现商业化
10.3 中国磁悬浮列车的发展概况
10.3.1 我国磁悬浮列车的研究状况
10.3.2 中国磁悬浮列车的市场广大
10.3.3 中国高速永磁悬浮列车诞生
10.3.4 磁悬浮成为浦东轨道交通中的高新起点
10.4 磁悬浮列车的技术
10.4.1 磁悬浮运载技术
10.4.2 中低速磁悬浮列车的关键技术
10.4.3 磁悬浮列车离开轨道飞驰的技术
10.4.4 日本超导磁悬浮列车的技术开发
10.5 磁悬浮列车的问题分析
10.5.1 磁悬浮列车面临的挑战
10.5.2 上海磁悬浮列车每天亏损巨大
10.5.3 磁悬浮列车带来巨大噪音污染
10.6 我国发展高速磁悬浮列车的意义
10.6.1 磁悬浮列车的优势分析
10.6.2 我国具备发展磁悬浮列车的需求
10.6.3 适合我国高速客运国情的选择
10.7 磁悬浮列车的发展前景
10.7.1 磁悬浮列车的投资价值大
10.7.2 中国磁悬浮列车前景看好
10.7.3 未来乘磁悬浮列车可环球游
第十一章 城市轨道交通的技术与管理
11.1 轨道交通工程建设中车辆的技术咨询及监理
11.1.1 车辆的技术咨询
11.1.2 车辆生产监理
11.2 城市轨道交通的供电制式与馈电方式
11.2.1 国内外城市轨道交通车辆供电制式总体概况
11.2.2 城市轨道交通供电电压制式的标准规定
11.2.3 DC750V与DCl500V电压制式的特点
11.2.4 第三轨馈电和接触网馈电方式的特征
11.3 城市轨道交通中的噪声及控制分析
11.3.1 城市轨道交通噪声的形成和分类
11.3.2 城市轨道交通噪声的控制措施
11.3.3 控制城市轨道交通噪声的建议
11.4 城市轨道交通建设对地价影响的模型分析及实证
11.4.1 背景
11.4.2 模型分析
11.4.3 实证分析
11.4.4 总结
11.5 城市轨道交通建设中的工程接口管理
11.5.1 我国城市轨道交通工程接口管理的发展阶段
11.5.2 城市轨道交通建设的工程接口管理的作用
11.5.3 工程接口管理的组织结构
11.5.4 施工及安装阶段工程接口管理的实施
11.5.5 工程接口管理实施保障体系
11.6 城市轨道交通广告资源的经营管理
11.6.1 轨道交通空间广告资源的特点
11.6.2 轨道交通空间广告资源的类型
11.6.3 轨道交通空间广告资源经营原则
11.6.4 轨道交通空间广告资源经营分析
11.7 城市轨道交通的经营管理及建议
11.7.1 轨道交通经营管理体制
11.7.2 城市轨道交通综合安全管理体系
11.7.3 发展轨道交通系统的建议
第十二章 城市轨道交通设备的发展现状
12.1 城市轨道交通设备总体发展概况
12.1.1 中国重点发展高速列车及新型城市轨道设备
12.1.2 城市轨道交通设备国产化带动钢材行业
12.1.3 轨道交通设备国产化进入快车道
12.2 车辆设备
12.2.1 地铁车辆
12.2.2 轻轨车辆
12.2.3 有轨电车
12.2.4 磁悬浮列车
12.3 城市轨道交通信息通信系统
12.3.1 传输系统
12.3.2 公务电话系统
12.3.3 专用电话系统
12.3.4 广播系统
12.3.5 电视监控系统
12.3.6 电源系统
12.3.7 时钟系统
12.3.8 无线通信系统
12.4 城市轨道交通供电系统的中压网络研究
12.4.1 供电系统的简介及中压网络的定义
12.4.2 中压网络的构成
12.4.3 分散式外部电源方案下的中压网络构成
12.4.4 一种新型接线方式研究
12.5 轨道交通信号系统安全评估及认证体系
12.5.1 概述
12.5.2 相关的国际标准
12.5.3 国外的安全评估体系
12.5.4 中国轨道交通信号系统安全评估
第十三章 城市轨道交通设备主要企业
13.1 国外设备提供商介绍
13.1.1 庞巴迪运输公司
13.1.2 法国阿尔斯通公司
13.1.3 德国西门子交通技术集团
13.1.4 美国通用电气公司
13.2 国内设备提供商
13.2.1 长春轨道客车股份有限公司
13.2.2 南京浦镇车辆厂
13.2.3 株洲电力机车厂
13.2.4 湘潭电机集团
第十四章 城市轨道交通投资分析
14.1 投资机会
14.1.1 轨道交通等局部产业投资加速
14.1.2 地铁建设拉动投资与相关产业增长
14.1.3 我国轨道交通投资首度放开
14.2 中国城市轨道交通投资环境的分析与对策
14.2.1 国内城市轨道交通项目的整体规划
14.2.2 国内城市轨道交通项目投资环境的现状
14.2.3 创造良好投资环境的对策
14.3 国内外城市轨道交通投资及经营模式
14.3.1 国外城市轨道交通投资与经营模式
14.3.2 中国城市轨道交通投资与经营模式
14.3.3 我国城市轨道交通的发展模式
14.4 中国城市轨道交通的设计
14.4.1 我国城市轨道交通总体定位
14.4.2 线路总体设计与路网的关系
14.4.3 线路的配线设计
14.4.4 列车配属数
14.4.5 环控模式
14.4.6 轨道结构
14.5 融资方式
14.5.1 设立城市交通基础设施建设专项基金
14.5.2 BOT模式
14.5.3 TOT模式
14.5.4 PPP模式
14.5.5 土地开发引导投资
14.5.6 证券融资
14.6 投资建议
14.6.1 城市轨道交通应注重科学规划
14.6.2 提高轨道交通投资建设和运营管理效率
14.6.3 鼓励和支持各类社会资本投资铁路建设
14.6.4 应加强技术风险管理确保建设安全
14.7 投资前景
14.7.1 全球经济大国看好巴西铁路投资
14.7.2 未来全球轨道交通3/4将投资在中国
14.7.3 我国城市城轨交通规划投资将超8000亿
14.7.4 香港地铁拟投资首都新轨道交通
第十五章 轨道交通PPP模式分析
15.1 PPP的定义与分类
15.1.1 PPP的定义
15.1.2 PPP的分类
15.2 轨道交通产品的经济特性
15.2.1 轨道交通属于准公共产品
15.2.2 轨道交通有极强的正外部性
15.2.3 轨道交通的运营有一定的公益性
15.2.4 轨道交通有强获取现金的能力
15.3 切合中国轨道交通实际的创新PPP模式
15.3.1 前补偿模式(SB-O-T)
15.3.2 后补偿模式(B-SO-T)
15.3.3 对两种PPP模式的理解误区
15.4 轨道交通实施PPP的原因以及注意的问题
15.4.1 采用PPP模式的原因
15.4.2 实施PPP的必要条件
15.4.3 轨道交通行业实施PPP应注意的问题
第十六章 城市轨道交通的前景与趋势
16.1 城市交通的发展目标与策略
16.1.1 大城市交通发展的目标与方向
16.1.2 中国改革城市交通模式势在必行
16.1.3 中国城市交通的可持续发展
16.1.4 城轨将成为未来城市交通的主干线
16.2 轨道交通的发展前景与趋势
16.2.1 中国城市轨道交通的发展前景
16.2.2 我国城市轨道交通成长空间大
16.2.3 我国高速铁路与城市轨道交通发展趋势
16.2.4 我国城际轨道交通前景广阔
16.2.5 京沪穗轨道交通展望
16.2.6 未来轨道交通人才将看好
16.3 中国城市轨道交通设备市场预测
16.3.1 我国轨道交通设备预测
16.3.2 未来轻轨车辆的发展方向
16.3.3 中国机车车辆制造业市场广阔
8. 三个关于轨道交通的问题，求大神解答
1、 城市轨道交通与道路交通的冲突关系要看轨道交通的敷设方式与运营方式，以及对轨道交通沿线居民出行的习惯的影响等几方面。如果轨道交通采用地面线或高架线，则在空间上和物理上都会对地面道路造成影响、会占用地面道路资源，地下线不占用道路资源，但是所有轨道交通施工期间（3-5年工期）都会对地面交通造成重大影响，需要做好交通导改。
另外需要协调的是，轨道交通是骨干线路，道路交通要衔接轨道交通。城市轨道交通运营后，站点周边道路根据实际情况需要做好交通衔接，周边客流会大幅集中增加、个别会造成新的拥堵问题。
2、我国这几年的建设热潮的可持续性，主要看交通需求、客流支撑及财力支撑情况。大城市例如北上广深及多个省会城市等，肯定是需要轨道交通来解决日益严重的交通拥堵、环境污染等问题的，可持续性很好。但是个别南方的小城市，例如常州、嘉兴等正在建设或规划轨道交通，我个人认为单从客流支撑来讲，不具备大量建设轨道交通的条件，当然他们不差钱。去过几次这样的城市，地面交通改善的余地还非常大，平时也不怎么堵车，公交车常常有座位，完全可以通过优化地面交通或发展BRT等方式来解决交通问题，而不必要为了所谓政绩等因素一窝蜂的上马轨道交通项目。
3、各城市已开通的轨道交通系统，存在问题多了。前期规划线网结构的问题、换乘衔接不够人性化、建设过程一味追求速度而导致质量和安全的问题、运营组织经验不足、人才储备不够、沿线用地规划调整布局不合理等等。展开说太多了。
以上是个人的一些感悟，希望能帮到你！
9. 我国城市轨道交通的发展前景
1绪论来
1.1轨道交通的源定义
1.2轨道交通的特点与优缺点
1.3国内外轨道交通的发展现状
1.4我国轨道交通发展的不足
2我国轨道交通发展的远景规划（概述）
3我国轨道交通数量上的前景
3.1哪些城市需要轨道交通
3.2轨道交通的保有量
3.3轨道交通线路规划（各种拓扑结构）
4我国轨道交通质量上的前景
4.1轨道车辆发展现状与前景
4.2轨道设施（轨道）现状与前景
4.2轨道交通教育的现状与前景
5小结
大功告成
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