⑴ 铁总2020会重组铁路局吗
不会。
18个铁路集团公司已经改革完成，国家铁路集团公司也已经改革完成。就目前来说，铁路已经全部改革完成，未来几年内不会再进行大的变动。其中，涉及铁路职工的主要有三方面：安全生产，国铁企业公司制改革，以及提高全路干部职工的积极性主动性和创造性。这三个方面相互关联，互相影响。
首先，在铁路工作的职工们想必都懂，铁路安全不仅仅关系到旅客的安全，也关系到职工的安全。因此，无论何时，安全都应该放在铁路第一位置来考虑。
没有安全，其他一切都免谈。其次，对于国铁企业公司制的改革，职工可以受惠的主要有两方面：加快国铁企业公司制改革，意味着可以早日引入现代化的企业管理模式，如此一来，铁路上的各种不良作风都可以得到抑制。加快国铁企业公司制改革，意味着职工的工资也会随之改革。
(1)铁路改革方案扩展阅读：
实际上，早在2001年原铁道部向国务院汇报的铁路改革重组方案中就包括了把铁路分拆为网运一体的南、北两大铁路集团和3种不同分拆方式的网运分离方案。由于多方面的原因，铁路运输管理体制的改革被搁置。该“铁路系统人士”所谓的深化改革则是要从2001年原铁道部提出的重组方案上进一步倒退。
十多年来，公路、水运、航空等交通运输方式通过政企分开、打破垄断的改革取得了快速发展，而不进行改革、坚持所谓路网完整性统一调度指挥的铁路，不仅没有“做大做强”反而不断“做小做弱”。
铁路运输的市场份额不断“做小”，2005年还能维持“铁老大”的份额，2016年已沦落到“铁小三”的地步；中铁总创造利润的能力也不断“做弱”。不深化改革，中铁总将陷入更大的困境，拖国民经济发展的后腿。
中铁总是有210万员工的世界第一大的超巨型企业，中国铁路改革是世界上最复杂、最具挑战性的企业重组。深化铁路改革首先要思想解放，而该“铁路系统人士”为深化铁路改革设置的底线，正是深化铁路改革必须破除的思想障碍。
⑵ 铁路说的改革一刀切是什么意思
铁路说改革一刀切是什么意思
⑶ 铁路改革铁路警察怎么办
铁路改革中铁路警察的归属问题一直没有直接的文件说明，只能从以下方面进行大致的推测，实际的去向还应以文件为准。
3月10日，国务院机构改革和职能转变方案公布并提请十二届全国人大一次会议审议。在此方案中，并没有明确铁路公安的归属。铁道部公安局既没有被归到公安部管理，也没有被归到交通运输部或者国家铁路局，铁路公安的归属成了一个谜。从那时起，前述铁路公安系统人士有空时就上网浏览消息，但至今没有看到铁路公安的归属方向。
按照改革前的职能划分，铁道部公安局由铁道部、公安部双重领导，其中党政工作由铁道部领导，公安业务工作由公安部领导。
网上流传的改革版本有两种：
一种方案是公安部直接管理“大交通”公安体制。
以前，铁路公安机关和其他交通运输公安机关的领导与管理体制一样，一直是铁道部和交通运输部直接领导和管理，公安部只是进行业务指导。在行业部门领导下的警察，常被当作部门保安来指挥使用，非警务活动繁多，警力甚至被当做劳力，特别是无法对行业内部形成有权威的执法监管，非常不利于交通运输公安机关的正规化、现代化、法治化，这也与现代司法体制的要求相去甚远。
按照司法体制改革的要求，铁路等行业公安机关应该脱离原来的行业部门领导，回归到公安部直接领导与管理的体制上来，这样更符合法治中国和平安中国建设理念。因此，应以此次铁路公安领导体制改革为契机，将铁路公安、交通运输公安局、民航公安局等交通运输公安机构回归公安部直接领导与管理(把公安部十局真正地变成内部业务局)，同时其在交通运输部设警务联络部派设常驻联络协调人员，建立一种新的警务联络保障机制。
另一种方案是在“大交通”运输体制下整合交通运输公安体制，组建交通运输部公安局。
如果原铁道部公安局、交通运输公安局和民航公安局不能直接回归到公安部，还有一种划归的管理体制，就是在交通运输下整合设立统管铁路、交通和民航公安机关的交通运输部公安局。
新组建的交通运输部公安局作为全国交通运输公安机关的最高领导和管理机构，职能定位应该是宏观上研究交通运输公安机关执法和队伍管理所需要的法律法规、政策方略、警务工作计划和监督等工作。或者即使不能整合现有的民航、交通运输公安局，也应该在国家铁路管理局下设专门的铁路公安局，将原来的铁道部公安局整体移植到国家铁路局下面，确保铁路公安局在“大交通”公安体制下运行。
参考：法治周末http://www.legalweekly.cn/index.php/Index/article/id/2877
⑷ 铁路下一步将怎样改革
中国铁路在刘的手中迟迟不能改革，这是中国铁路的悲哀。致使铁路成为了中国最大的政企合一的企业了。中国中铁、中国铁建虽然从铁道部分离出去了，但是一直难以脱离脱离铁道部有关部门的掌控。这成为了中国铁路的诟病。
以我的想法中国铁路应该在一下几个方面进行改革：客货分离、政企分开；放开运价、走向市场；健全信用、核实成本；完善法律、规范企业；信息管理、提高效率；社会保障、稳定职工
首先中国的铁路 最主要就是要如何政企分开，这是阻碍中国铁路发展绊脚石，一切由中国政府说了算，从不问民众；
二是要放低价格，尤其是高铁和动车组的价格，让中等收入的人也可以坐的起；
三是健全信用，保证民众相信铁路的信用，列车不晚点，票贩子不在猖獗；铁道部部门不插手铁路的建设，不干预中铁、铁建的决策；
四是建立保障民众权益的法律制度，保障铁路的法律制度；
五是提高工作人员的工作效率，不在是为了应付任务；
六是裁汰冗余官员，减少官员数量，降低高层官员薪酬，把真正的薪酬向一线工人（铁路建设员工、乘务员等）倾斜。
⑸ 铁道部改制后，铁路局怎么改
组建国家铁路局。
2013年3月14日，第十二届全国人民代表大会第一次会议通过关于国务院机构改革和职能转变方案的决定，其中为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，促进各种交通运输方式相互衔接，实行铁路政企分开，完善综合交通运输体系。将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。
2014年1月6日，国家铁路局正式揭牌并开通官方网站。交通运输部部长杨传堂和国家铁路局局长陆东福一同为网站揭牌。
此外，中央编办批复国家铁路局，同意设立国家铁路局信息中心、国家铁路局工程质量监督中心等7家事业单位，国家铁路局正式启动事业单位重组设立工作。
⑹ 铁路公司将如何进行深化改革
铁路在怎么改革都是脱产的比生产的多，一线真正搞生产的就那么几个人。脱产的比生产的多。铁路不是高科技企业，是传统老牌企业，所有的规章制度是很完善的，不需要这么多领导来指导，来管理的，完全是吃空饷。
比如：一个一线班组，总共名额10个人，4个人都是脱产的，相当于工长或车长的秘书，不用干活，不从事生产，这还不算办公室的那部分。一线看起来人多，但是一线里面三分之一都是脱产的。还有大部分一线工人被抽到办公室给领导帮忙，当帮工，人员名额却算在一线名额里。领导的工资照样拿，出去指导工作还有出差费。自己本质的工作让别人干，还拿两份工资，相当于出去挣外快。
领导除了发基本工资外还有奖金，年终奖。这些都是一线职工干出来的，算在了领导头上。这本来就是领导的本质工作，被当成了政绩，发奖金。太离谱了。
压力全推到一线，责任也全推到一线，自己只喊口号，念规章，念完规章，话说全面就没自己的责任了吗 ？？那还不如买个录音机，到点就喊，统一播放，推责任太简单了。
铁路不是高科技企业，是传统老牌企业，所有的规章制度是很完善的，不需要这么多领导来指导，来管理的，完全是吃空饷。自己的活抽调一线工人给干，自己出去指导工作还拿钱，双份工资。新时代的帮工。
⑺ 2014年铁路有什么重大改革
铁路改革刻不容缓,2013年陆续启动政企分开、货运组织改革,预计下一阶段改革措施将集中在投融资体制和运营模式方面。
铁总承担建设、运营两大任务,负债高企、未来建设任务重,使得铁路建设面临资金困局。铁路将通过内外并举实现融资突破。
社会资本贡献外部融资增量。受负债率、债券红线限制,铁总通过银行贷款和发行债券等传统方式的融资空间非常有限。设立铁路发展基金和放开城际、资源开发性等铁路的所有权经营权,有利于打消社会资本投资铁路的顾虑,铁路发展基金的收益率水平是各方关注的焦点。我们认为,铁总可能推进优质资产改制上市,干线公司如高铁、煤运专线可直接上市,把路局资产注入上市公司也是可选方案。
内部挖潜显著提升盈利能力。货运组织改革初见成效,三季度铁路货运量同比增速逐月回升,摆脱上半年持续下降局面。铁路货种以大宗物资为主,“白货”运量提升空间很大。铁路运价市场化是大势所趋,客货运价若提升,铁总可显著增收,大秦铁路是货运提价的最大受益者,广深铁路则对客运提价的弹性最大。若盘活土地政策落实,铁路企业有望分享周边土地开发收益,广深铁路地处华南经济发达地区,土地重估增值显著。铁路盈利提升也有利于吸引社会资本进入。
国际铁路改革经验参考。各国铁路改革的共性措施主要包括政企分开、放松管制、鼓励竞争、公益性补贴等。由于社会经济环境、铁路既有框架的差异,各国运营模式不尽相同。铁路运营模式主要有横切和纵切两种:横切即组建区域公司或干线公司,实现网运合一,如日本的客网合一、美国的货网合一;纵切即按路网、客运、货运业务分别组建公司,实现网运分离,如欧洲的瑞典、德国等。
我国铁路可能适合采用混合运营模式。从竞争效果、交易成本等角度分析,网运分离与网运合一各有利弊,合理的模式必须因地制宜。我们认为“网运合一的区域公司+网运分离”的混合运营模式可能是更适合于我国的方案:东部沿海人口稠密、客运量大、存在不同运输工具竞争,可以组建网运合一的区域或干线公司;承担西煤东运任务、存在平行线竞争的货运线路,可以组建网运合一的区域或干线公司;高铁网可以按线路或区域重组为几个网运合一的区域或干线公司;其他地区则采取网运分离模式。
维持铁路运输行业“增持”评级。投融资体制改革快速推进将提升上市公司资产注入预期,运价市场化和盘活土地等政策落实将改善铁路企业盈利能力。建议增持大秦铁路、广深铁路、铁龙物流。
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⑻ 铁道部与交通部合并后，铁路局该怎么改制
铁道部被分为国家铁路总局和铁路总公司，18个铁路局（公司）目前保持现状，不过改革是必须的。在具体细化方案没有公布出来之前，主要说法有：一种是将现有的18个铁路局 （公司）重组为三大区域铁路公司，即北方、中部和南方铁路公司。另一种是按照地区划分，如华东、华中、华北等分成若干个分公司，由总公司控股；还有一种是按照网络划分，如铁路基础设施公司、铁路货运公司、铁路客运公司。
不排除按照第二、第三种方式两种相结合的模式架构铁路总公司。
以上仅为个人观点，仅供参考。
⑼ 铁路系统有哪些重大改革举措
2013年铁路实施政企分开成立中国铁路总公司以来，我们对总公司和所属18个铁路局进一步明晰了职能定位，厘清了管理关系和方式，建立了管理制度体系，初步形成了上下贯通、法治化市场化经营体制。
另一方面，加快建立具有中国特色国铁现代企业制度和运行机制，力求取得改革新突破。在进一步完善所属18个铁路局集团公司法人治理结构的基础上，巩固总公司机关组织机构改革成果，尽快完成总公司公司制改革；按照提高铁路核心竞争力、做强做优做大国有资本的方向，积极推动铁路领域混合所有制改革和铁路资产资本化股权化证券化改革，加快推进非运输企业重组改制，积极探索铁路公司混改、债转股法治化、市场化途径，探索推进铁路企业发行资产支持证券工作；研究以路网运营企业、专业运输企业及非运输企业为重点的资源整合、资产重组、股改上市等方案，推出一批对社会资本有吸引力的项目；继续深化铁路运输供给侧结构性改革，加快铁路网与互联网的融合发展，深化“三项制度”改革，强化全面预算管理，增强铁路企业发展活力，推动中国铁路效率效益持续提升，实现高质量发展。
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