1. 铁路应答器作用
应答器（balise）：一种用于地面向列车信息传输的点式设备，分为固定（无源）应答器和可变（有源）应答器。主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息。
应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。
应答器设备向列控车载设备传送以下信息：
（1）线路基本参数：如线路坡度、轨道区段等参数；
（2）线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等；
（3）临时限速信息：当由于施工等原因引起的对列车运行速度进行限制时，向列车提供临时限速信息；
（4）车站进路信息：根据车站接发车进路，向列车提供“线路坡度”、“线路速度”、“轨道区段”、等参数；
（5）道岔信息：给出前方道岔侧向允许列车运行的速度；
（6）特殊定位信息：如升降弓、进出隧道、鸣笛、列车定位等；
（7）其他信息：固定固定障碍物信息、列车运行目标数据、链接数据等。
无源应答器（组），用于发送固定不变的数据，用于提供线路固定参数，如线路坡度、线路允许速度、轨道电路参数、链接信息、列控等级切换等。
有源应答器：传输可变信息。必须通过专用的应答器电缆与leu设备连接，可以根据leu设备所发送的报文，变化的向列车传送应答器报文信息。与leu（地面电子单元）连接，用于发送来自于leu的报文，在既有线提速区段，有源应答器设置在车站进站端和出站段，主要发送进路信息和临时限速信息。
无论是无源应答器还是有源应答器，其工作原理是一样的。当列车经过地面应答器上方时，应答器接收到列控车载设备点式信息接收天线发送的电磁能量后，应答器
将能量转换为工作电源，启动电子电路工作，把预先存储或leu传送的1023位应答器传输报文循环发送出去，直至电磁能量消失。
每个应答器（组）都有一个编号，并且该编号在全国铁路范围是唯一的。
无源应答器（也称固定应答器）设于闭塞分区入口和车站进、出站端处，用于向列控车载设备传输闭塞分区长度、线路速度、线路坡度、列车定位等信息。有源应答器（也称可变应答器）设置于车站进、出站端，当列车通过应答器时，应答器向列车提供接车进路参数、临时限速等信息。
应答器设备可以简单地理解为一个数据存储器和发送器，当车载天线激活该应答器时，应答器发送自身存储的应答器报文或地面电子单元（leu）传送的应答器报文。
2. 如何在火车上测量火车的速度
可以用手表或手机的秒表计算,你靠窗坐,稍探出头可以看到铁路边的路基上有公里牌回,每100米又有一个小水泥块,你可以答用秒表计算跑1公里要多少秒.,就可以算出列车的大概时速的.我也曾经坐车无聊时也这样算过.
3. 铁道上测量火车里程的装置
（1）从图象上看出，车头底部通过第一个线圈时，线圈中的电流i=0.10A，通过第二个线专圈时，线圈中的电流i=0.14A，两线圈间的属距离s=100m 线圈切割磁感线产生的电动势大小：E=nBlv 在线圈中产生的电流i= 所以有：v 1 = =5.0m/s，v 2 = =7.0m/s 列车的加速度为：a= =0.12m/s 2 （2）第一个线圈到第五个线圈间的距离s 5 =400m 由 ，得：v 5 =11m/s 磁铁通过第五个线圈时，该线圈中产生的感应电流为：i 5 = =0.22A
4. 中国铁路K字头、D字头、T字头、Z字头和G字头的时速各是多少
K指的是快速列车，它主要使用25B，25G型客车，运行速度不超过120公里/小时
D指的是时速不高专于250公里的动车组，属在既有线路运行速度不超过200公里/小时
T指的是特快列车，主要使用25K型客车，运行速度不超过140公里/小时
Z指的是直达列车，使用25T型客车，运行速度不超过160公里/小时
G指的是时速不高于380公里不低于300公里的动车组，目前最高运行速度不超过300公里/小时
5. 高铁如何测速
高铁测速方法：
1、使用高铁测速雷达，一种用于铁路客运或货运车辆监测的终端设备，通过检测铁路线路上的行驶车辆，向驾驶员或调度员提供车辆的实时速度、以及距监测设备的实际距离信息，从而提示其控制车辆行驶速度，防止碰撞发生。
2、轮轴脉冲转速传感器
转速传感器的种类很多，有磁电式、光电式、离心式、霍尔式等转速传感器。其中轮轴脉冲转速传感器在高速铁路中应用较为广泛。轮轴脉冲转速传感器测速的基本工作原理：利用车轮的周长作为“尺子”测量列车走行距离，根据所测距离测算列车运行速度，其基本公式为：
V=πDn/3.6
式中，π=3.14，D为车轮直径，n为车轮转速。
从上式可知，测量列车速度就是检测列车车轮转速和列车轮径。脉冲转速传感器安装在轮轴上，轮轴每转动一周，传感器输出一定数目的脉冲，使脉冲频率与轮轴转速成正比。输出的脉冲经隔离和整形后直接输入计算机CPU进行频率测量，再经换算从而得出车组速度和走行距离闭。
3、惯性加速度传感器
加速度传感器是一种能够测量加速力的电子设备。加速力是物体在加速过程中作用在物体上的力，可以是常量或变量。一般加速度传感器根据压电效应原理工作，加速度传感器利用其内部由于加速度造成的晶体变形产生电压，只要计算出产生的电压和所施加的加速度之间的关系，就可将加速度转化成电压输出。还有很多其他方法制作加速度传感器，如电容效应、热气泡效应、光效应，但其最基本的原理都是由于加速度使某种介质产生变形，通过测量其变形量并用相关电路转化成电压输出。
轮轴脉冲转速传感器也存在一定缺陷：即车轮空转或打滑会使列车速度的测量结果存在误差，为解决此类问题，在列车车轴上加装一个加速度传感器，配合脉冲转速传感器使用。该方式工作原理：在列车打滑期间，把机车的内加速度作为测速的信息源，该信息与车轮旋转的状态等信息不相关，而在其余工作时间仍用轮轴脉冲传感器测速，所以该方式称为基于惯性加速度传感器的测速。在车轮打滑时，由加速度传感器测得加速度及车轮打滑前加速度的倾斜分量，而计算出车轮打滑时的列车运行加速度，再将该值积分即得车轮打滑时列车实时运行的速度。
6. 如何利用火车上已有条件测火车速度
以前高中的时候出过这道题的,
火车每隔一段时间响一下,那是因为火车内轮子一钢轨的接缝处容碰撞所发出来的,我国铁路每段钢轨的长度有12.5M和25M两种.你在车上计算火车匀速前进时碰撞钢轨所发出的声音的时间,然后,知道长度和时间,一除就得出速度了.
不过这里还有一个加速度的问题,因为你不知道火车当时是不是在匀速前进的.所以得等火车开出站好远了,还有不转弯的时候测.
7. 铁路上什么位置会用到加速度传感器，请说的仔细点，谢谢
加速度传感器在高速铁路的测速和定位技术中成为当前的主流产品。
随着高速铁路飞速发展，在时速超过350km／h的高速铁路线路上，列车的测速定位问题显得越来越重要。
测速和定位的精度问题从根本上制约着高速铁路列车运行中自动控制系统的控制精度。为确保列车运行安全，并充分发挥运输效能，只有时刻掌握高速列车运行的即时速度和位置，才能确保列车的正点到达和安全运行。传统的轨道电路定位法由于定位粗糙、精度不够，并且无法检知列车的即时速度，难以满足高速列车的定位要求。还有一种利用电机方式实现测速定位方法，该方式只适用于列车运行速度较低的线路。测速和定位还可通过外加输入信号直接获取列车的位置和速度信息，但该方式的测量精度受到一些因素的制约，在性价比方面存在局限性。加速度传感器在高速铁路的测速和定位技术中成为当前的主流产品，应用较广。
加速度传感器是一种能够测量加速力的电子设备。加速力是物体在加速过程中作用在物体上的力，可以是常量或变量。一般加速度传感器根据压电效应原理工作，加速度传感器利用其内部由于加速度造成的晶体变形产生电压，只要计算出产生的电压和所施加的加速度之间的关系，就可将加速度转化成电压输出。还有很多其他方法制作加速度传感器，如电容效应、热气泡效应、光效应，但其最基本的原理都是由于加速度使某种介质产生变形，通过测量其变形量并用相关电路转化成电压输出。
轮轴脉冲转速传感器是利用车轮的周长作为“尺子”测量列车走行距离，根据所测距离测算列车运行速度。虽然可以用轮轴脉冲转速传感器来测定了车的速度。然而，存在一定缺陷：即车轮空转或打滑会使列车速度的测量结果存在误差，为解决此类问题，在列车车轴上加装一个加速度传感器，配合脉冲转速传感器使用。该方式工作原理：在列车打滑期间，把机车的内加速度作为测速的信息源，该信息与车轮旋转的状态等信息不相关，而在其余工作时间仍用轮轴脉冲传感器测速，所以该方式称为基于惯性加速度传感器的测速。在车轮打滑时，由加速度传感器测得加速度及车轮打滑前加速度的倾斜分量，而计算出车轮打滑时的列车运行加速度，再将该值积分即得车轮打滑时列车实时运行的速度。
在高速列车运行过程中，能否准确及时地获得列车位置信息是列车安全有效运行的保障。
相对传感器是根据预先确定的或先前测量的距离、位置等信息所安装的一种设备。该方式目前由轮轴传感器实现。其工作原理：将传感器输出频率与轮轴转速成正比的脉冲信号，通过对频率进行一系列换算先得出速度，再由速度对时间进行积分得到距离。相对传感器在工作时必须首先确定其相对于大地的绝对位置和取向。为此，在地面适当位置必须加装地面传感器，俗称信标。当机车通过时，车上感应器接收到地面传感器提供的绝对位置信息，使列车对距离信息进行更新，得到新的初始位置，从而克服了相对传感器的误差缺陷。由于相对传感器工作的局限性，绝对传感器成为未来高速铁路运行中列车定位的主流技术。绝对传感器可直接提供绝对位置和取向信息，进而实现列车的测距定位。
利用传感器进行测速和定位方法简单、经济实用，测量数据误差在规定范同，而加速度传感器在高速铁路的应用较广，是目前应用的主导产品。现已出现的GPS移动通信和卫星定位技术方式就是通过外加输入信号直接获取列车的位置和速度信息来实现测速和定位的，但该方式的测量精度受到一些因素的制约，暂时尚未推广。但随着其技术成熟，移动通信、卫星定位在高速铁路的应用前景将更为广阔。相信在不久的将来加速度传感器会在高铁上随处可见。参考资料传感器专家网
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8. 列车测速仪是只能测量列车的车速吗
列车测速仪不是只测量列车的车速，列车测速仪可广泛适用于铁路工务、车站、桥隧、工程及地方铁路部门在各种轨型的线路上的施工缓行、作业、曲线调高之测速用，是理想的列车速度测量设备zy12。
9. 目前国内铁路的时速是多少
京津城际铁路首次建立了高速铁路综合评价体系，形成了时速300公里至350公里高版速铁路系统集成技权术，建立了高速铁路联调联试及试运行模式
2008年6月24日，国产CRH3“和谐号”动车组铁路上创造了时速394.3公里的世界铁路最高运营时速
2014年1月南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。
（新闻链接：http://news.tielu.cn/pinglun/2014-01-18/16575.html）
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