1. 合宁高速铁路能否提速到300公里
不会的，设计时速250公里。
合宁高速铁路全长166公里，其中安徽省境内119公里，为国家I级双线铁路，2005年7月开工建设，设计旅客列车最高运行速度为每小时200公里，并预留时速250公里的条件。今后合宁高铁将可与西安－合肥铁路、合肥－武汉－重庆－成都铁路、京沪铁路衔接，为中西部地区与东部增加一条快速便捷的客货运输通道。
2. 合武客专时速200公里，预留250公里及以上条件。是什么意思，将来如何提速换车还是
新建的普通铁路（客运专线级别）一般可承受的速度为200-250公里，比如石太客专。
“预留时速”是指主要线路设备的设计速度高于部分限制因素的设计速度。即部分线路、桥梁的设计速度为350公里，而部分道岔的目前的设计速度为250，将来只需更换道岔，即可达到提速到350的目的。故350为“预留时速”
3. 合武铁路将提速至多少
7月1日零时起，沪汉蓉铁路大通道的重要部分——合肥至武汉铁路运行时速将由现在的200公里提速至内容250公里。沿江方向铁路运能将大幅提升，武汉至上海用时最短压缩到3小时51分钟。
合武铁路是我国首条横穿大别山的有砟高速铁路，东起安徽合肥，西至湖北武汉，全长281公里，为国家Ⅰ级双线铁路，设计速度250公里/小时，2009年4月1日开通运营。
4. 时速250的铁路怎么升级为300
时速为250km/h的铁路有可能是有砟轨道多半属于客货混跑的；但300km/h的铁路正常条件下都是无砟轨道称之为高速无砟铁路
升级的话比较麻烦，除了铁路沿线的信号控制系统，自动区间塞闭系统，供电系统外，包括铁路建设时最小曲线半径、缓和曲线、超高、线间距、隧道横截面积都是提速升级的硬伤。
有砟与无砟的区别在于一个路基铺设“石子”（专业术语叫道砟），而路高速无砟轨道基铺设水泥轨道板。
目前开工建设的新建高速铁路多以无砟轨道为主，只有一些较早的客运专线/客货混跑专线（胶济、石太、沪汉蓉、沿海铁路等）里有不少是有砟客货两用线。
有砟轨道在动车组高速运行会导致轨道旁边的道砟粉四处飞溅打坏机车发动机或者齿轮车轮的风险，国内目前的有砟铁路最高设计速度不超过250km/h，部分有预留300km/h的改造条件，但现在运营速度目前下调至200km/h左右。
简而言之，如果原先线路建修时是按照300km/h以上标准修建的，虽然现在铁轨上有石砟，但控制系统和建设标准是满足无砟条件的，简单，全线清砟就可以跑300公里时速的高速列车。例如武汉到合肥间的武合客专。
如果原先线路设计就是200~250km/h标准设计的，沿线的信号控制系统和铁路本身的建设标准就是不符合300km/h以上时速的，要提速的话铁路本身要改造和升级，如果线路本身就除在山区和江河地带，改造的成本不低，比开新线省不下来多少钱，这个时候多半会考虑新建新建，原来的250km/h铁路随着时代变迁可能就专门预留给普快客运和货运使用了。
5. 沪汉蓉高速铁路
目前规划200公里/小时，这样来看5个小时足矣。
沪汉蓉高速铁路，亦称沪汉蓉快速客运通道，是中国一条兴建中的高速铁路，全长2078公里，由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，到达成都。设计速度为每小时200公里，全线行车时间约10小时，比现时由上海至成都的快车节省二十多小时。该线是中国“四纵四横”客运专线中的最长的“一横”，将会服务中国华东沿海地区、华中地区和西南地区，预计2011年全部建成启用。
6. 中国现在有哪些高速铁路 里程各是多少 须全面
已通车的高速铁路如下：
一、客运专线系列：
线路名称 长度（km）
秦沈客运专线内 405
合宁铁路容 156
胶济客运专线 363
石太客运专线 225
合武铁路 357
达成铁路 386
温福铁路 294
甬台温铁路 274
武广客运专线 968
郑西客运专线 455
福厦铁路 275
沪杭客运专线 158
宜万铁路 377
京沪高速铁路 1318
二、城际客运系统：
线路名称 长度（km）
京津城际铁路 115
成灌城际铁路 65
沪宁高速铁路 296
昌九城际铁路 131
长吉城际铁路 111
海南东环铁路 308
广珠城际轨道交通 117
7. 高铁加速度为何很低为何限速很严重
实验的时候，是检测性能，当然有最好的路况，最安全的措施。
而实际运行过程中，则问题比较多，如车辆调度，过桥等等都需要减速，以保障安全。
理论和实际是不同的，比如法拉利在赛车场地可以跑200公里每小时，但是在普通的高速可能只允许跑180，而在闹市区则只能跑60，现实情况制约着汽车或者火车的上路速度，不是说一定要达到最大速度的，条件限制。
如果是路况能达标的话，那就是因为调度问题
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中国的铁路系统要比日本的复杂的多，武汉是大站，铁路局，合肥市上海局，应该是调度问题。
你乘过慢车吗？经常要停下让道，说明合武铁路的优先级比较低。
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还有日本的新干线道路指标，应该相对较高，中国铁路的标准偏低，而且有大量的快客、特快、和慢车。
8. 合宁高速铁路真的不能提速到300公里
控制客专速度的最大限制条件是曲线半径，越高的速度，为了减小离心力，只能采用更大的半专径。属
京沪高速、武广客专的曲线半径一般为7000m。而合宁高速的旅客列车最高运行速度为每小时200公里，并预留时速250公里，曲线半径一般为4000m。曲线半径越小建设成本越低。如果一旦建成，想把半径改大，就是伤筋动骨了。
在实际铁路建设中，如果有条件的化还是会采用大半径的。比方说，在某个路段采用7000半径和4000半径成本一样，自然是选择7000了
合宁每小时282公里是在沿线选了一段大半径的线路，试验的冲刺速度，实际运营时是达不到的。
现在的规范比较保守，个人估计国内高速铁路运营经验丰富后，合宁的稳定运营速度能达到280km/h
摆式列车可以通过车体倾斜，来平衡过弯时离心力，以提高速度。也就是说，某条铁路，半径只能保证140km速度过弯安全，但采用摆式列车后，能将过弯速度提高到180km/h。国内也在对摆式列车进行研究，但摆式列车技术复杂，使用成本高，最高速度未超过200，故世界上只是在山区铁路少量使用。等未来技术成熟了，使用成本降低了。合宁线采用摆式列车实现300km时速还是很有希望的
9. 我国超高速铁路什么时候开建。
中国首条新建高速铁路是京津城际铁路，京津城际铁路于2005年7月4日开工建设，2007年12月内15日全容线铺通。2008年8月1日运营。那时候正好是北京奥运会举办前期。世人瞩目。
在京津城际铁路开通之前，也就是2007年4月18日我国铁路第六次大面积提速那时候，我国就有多条铁路改造完成，运行时速达到200KM╱小时，甚至250KM╱小时。因为按照《世界铁路联盟》的规定，凡新建运行速度250KM╱小时以上，既有线改造运行速度200KM╱小时以上的铁路都称为高速铁路。
这几年我国高速铁路跨越式发展，先后建成通车武广高速铁路，合武高速铁路，沪宁城际铁路，沪杭客运专线，京沪高速铁路，郑西高速铁路，石太客运专线，福厦高速铁路，温福高速铁路，甬台温高速铁路，昌九城际铁路。
10. 再过几年，高铁还会更快吗
就近期形势看，2011年之后降速的250级别高铁有可能会逐步恢复设计时速。随着新一代版CRH1A型动车组投入使用，今年权1月的调图之后，海南东环高铁的运行速度从200km/h恢复到2011年8月以前的250km/h（不过本身设计速度只有200km/h的西环高铁就没有一同提速）。此外，有一些消息称合武、杭深等设计速度250km/h的高铁也有可能在今年恢复至250km/h运行，相关路局正在进行可行性研究，不过消息是否属实还是未知数。不管怎么说，海南东环的复速毕竟还是显示了一些积极的信号。
相对而言，350高铁的复速目前还没有比较积极的信号。铁总在近几年回应350高铁提速的呼声时一直以运行稳定性以及成本收益都需要进一步考量为由表示暂时不会考虑提速，因此近期350高铁可能仍会继续维持300公里的运营时速。新的中国标准动车组“CR400”不久前刚刚拿到生产许可证，真正开始上线商业运营仍需时日，新标动上线后能否推动高铁复速目前也尚未可知。
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